□衛易興

深圳“交通擁堵費”征收方案不久將進入公示期。這意味著，不久的將來，小汽車在特定時段駛入特定區域將被征繳一筆專門費用。（9月19日《羊城晚報》）

征收“交通擁堵費”，這是近年來針對机動車的迅猛發展，所興起的一股輿論“熱潮”。尤其是一些專家學者開始積极倡導采取解決城市交通擁堵

但是以倫敦模式比對中國城市，相互之間是否具有可比性？這個問題值得我們探究。筆者并不否認倫敦模式的效果和作用，但是我們不妨比較一下与倫敦的交通狀態，看看我們与倫敦的差距究竟在哪里。

比如倫敦目前擁有超過700万的人口和超過300万輛的汽車，城里也只有几個立交橋，但是卻能讓城市交通保持非常良好的暢通狀況。而深圳城區人口550万人，小汽車也剛剛突破了100万輛，兩者之間的人口与車輛規模相差甚大；倫敦是世界上交通最繁忙的都市之一，每天大約有2.73億人次在這座城市里面往來穿梭，其中850万人次使用公共交通，1100多万人次使用私人机動車輛，為了确保城市路面交通的暢通，英國确立了發展公共交通列為解決交通問題的重中之重。再比如東京有87％的人選擇公共交通出行，巴黎、倫敦、紐約至少都在65％以上。那么，我們城市又有多少人選擇公共交通呢？深圳市的公共交通狀況是否也發達到了倫敦的水平？

此外，還有一個問題不能不引起我們的關注。國外城市行駛的絕大多數是私家車，無論征收什么費對私家車來說都很公平。而我國許多城市中，除出租車外，在道路上行駛車輛中，公車与私車的比例是4比1，可以說公車在交通擁堵中的“貢獻”應遠甚于私車。還有，目前國內汽車在以平均每年15%的速度快速增長，而道路建設里程每年增幅卻僅為3%-5%，車路供需矛盾日益激化。資料顯示，中國600多個大中城市的道路總長不足20万公里，卻容納著50%的机動車，支撐著70%的社會經濟運行。

這些數据足以說明，采取“拿來主義”簡單套用倫敦收取交通擁堵費的模式并不可取。起碼我們并不是在促使公共交通發達、道路資源發達、智能化交通樞紐現代化的前提下，在万不得已的情況下開征交通擁堵費，而是在其他方面尚未達到“發達”的情況下所采取的一种貿然開征“交通擁堵費”的措施。

作為城市交通，首當其沖的是應當优先發展公共交通，加強城市公共交通的職能化管理，而不是靠開征交通擁堵費來解決交通擁堵問題。況且，即使開征交通擁堵費，也得首先把公車与私車界定清楚。公車如果收取交通擁堵費，這個交通擁堵費是使用者個人開支，還是公共財政開支？如果是財政開支，豈不是將這筆交通擁堵費最終又轉嫁到納稅人的頭上？這樣的交通擁堵費還有公平性嗎？

（編輯：志彬）