■岡任

据本埠媒体4月4日報道，廣州婉拒出租車個体經營。市交委約見省政協常委孟浩答复相關提案時稱：1.如改為個体經營，無疑又回到行業發展的起點；2.公司的嚴厲管理手段使司机難以越軌，其實力和品牌決定了它在履行責任能力比個体強得多；3.個体經營者會使司机受到更重、更難控制的“盤剝”，根本無從管理；

個体經營是改革開放后的產物，是市場經濟軀体里活躍的細胞，理應培育它成長壯大，讓其在社會中發揮更大的效能，停滯在起點是沒有進步，簡單武斷地讓其退出市場更是退步。

隨著机构改革，絕大部分原持有出租車行業的國有、集体單位都將其企業轉為個体經營，也就是私有制。如真的是公司的嚴厲管理手段能使司机難以越軌，其實力和品牌決定了它在履行責任能力比個体強得多的話，那就不應進行体制改革而由公轉為私了。

少數公司嚴厲的管理手段确有它積极的一面，大多數的公司是以此為創收的借口，公司低質素的管理人員更是成為刁難司机、阻延生產、索取好處最好的代名詞。

現在資訊發達，GPS定位、Call台呼叫通知、手机聯絡等手段，完全可以全方位触及管理好營運車輛及司机，根本用不著養一班讓司机既恨又怕但又不得不求的人，至于公司的廢存，如不改善，現今看來還是按孟浩委員的提議，廢了它好！

私營個体經營者非常清楚自己在市場的位置，自己的生意使其更不敢輕易越雷池半步而自砸飯碗。社會經濟、行業行情決定了國有、集体、個体經營者在營運市場中同樣都要雇用司机和相互攀學印證而制定出大同小异，出入不大的經營收入方略，根本不可能出現市交委所擔心的唯個体經營者受雇司机受到更重、更難控制的“盤剝”現象，如真的那樣的話，個体經營者不用取締，它也會自行消亡。与市場經濟、營運行情相悖而行的肯定就是這個結果。

開放市場的話，收入不菲會讓更多司机涌入，致城市交通不堪重負……讓更多的人就業有什么不好？私家車至今不限制上牌，都不會致城市交通不堪重負，作為重要的公用交通工具的的士增車就會致交通不堪重負，簡直荒謬之极！

1994年以來，除年前增加了700個出租車牌外，14年來基本上沒有增加過出租車牌。隨著市區不斷擴大、人口不斷增加，廣州的營運市場是生而不長，發育不良。按國家有關部委制定的城市万人出租車比例計算，廣州市的出租車是遠遠不夠的，供求關系嚴重失衡，才出現存在已久又無法解決的“打的難”老問題，更使出租行業成為暴利行業。

舉一例證，以交委認可的廣州三大品牌公司做法為例：承包期3-5年，期內承包費無增減，期滿后，車輛殘值歸公司。月承包費10400-10600元不等。除去國家月定征繳的稅規費合共398.7元（百分之百的公司不敢公開此費用），路費100元，最高值保險900元……毛利為10500-400-100-900=9100元，保守估計每車每年經營者得純利為9万元左右，連同變賣殘值，承包期滿經營者可得純利40万元左右。

各經營者及公司做法大同小异，高利潤相差無几。在無机械故障及事故發生的情況下，正常營運司机累死累活得利也就是三四千元，如發生上述情況，得不到保障外仍有倒貼的可能，所謂收入不菲也只是相對而言。經營者的暴利收入是旱澇保收，是絕對而言的，至于國家收取的就是車每月固定征收的稅費398.7元。

交委回复孟浩委員的論點，如出自門外漢之口，居然出自于行業的主管部門，那就奇怪了，其論點像是利益集團的代言人，未知是否！？（作者系資深業內人士）

（編輯：侯穎）