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4月10日，廣州市交委正式公布公交線网优化征求方案，涉及線路197條，將開通24條高峰期專線，新增74條中小巴線路，其中14條地鐵公交接駁專線方便中心區居民換乘；优化調整線路99條。

特邀議員

王則楚（廣東省政府參事）

孟浩（廣東省政協常委）

岡先生（業內資深人士

調整應以百姓滿意与否為標准

新快報：此次公交線网的調整，有不少爭議。各位怎么看？

王則楚：我覺得，如果我們先拋開那些爭議，來看看公交線路的优化問題，我覺得首先一個關鍵問題就是，我們應該把公共交通放到大的快捷運輸系統里來考慮，人流和物流的問題都要考慮好。

從人流方面來講，時間和流量都要根据實際情況來決定。國外的捷運系統不是單純的BRT形式，它包括了所有的公用交通，比方說地鐵的銜接，地鐵和快速公交車的接駁，人車分流，各行其道。

而咱們是從小城市發展起來的，過去老百姓是希望坐上一趟車，這趟車把他們直接送到目的地就好了，城市變大以后才會有轉車的概念，但是我們的道路卻成了拐來彎去的道路。這些“小農”意識直接反映在我們的城市交通規划里面。舉個相反的例子，高空俯視美國三藩市的道路是一個“井”字形的，不管多高的山，多陡的路，所有的行車路線都是直的，公交的接駁也很緊密，出行很方便。

岡先生：不僅在三藩市，在紐約也是這樣的。道路就是一條線過來的oneway，我們說的單行道。我在紐約居住了很多年，很清楚那里的行車路線。我相信紐約的地鐵也是全世界最便宜的，兩塊錢美金，只要你一天不出站，34條線隨便轉。一出地鐵站就有公交站，兩三分鐘一趟車，銜接得非常好。

王則楚：這次方案提出要搞高峰專線，開通這种線是很好的，但我們必須掌握明确的客源和目的地，加快投入。公交運輸在某個時間段确是存在緊張的問題，我們得解決這個運力的問題。

有地鐵公司的人告訴我說，在高峰期地鐵最好是半价，鼓勵大家使用地鐵，因為地鐵在上下班的時候并不是太緊張的。為什么不緊張，因為接駁不方便，老百姓的出行沒有形成接駁的習慣，地鐵价格又不便宜。

簡單的調整恐怕就不容易實現這個目的，老百姓沒有形成接駁的習慣，加上接駁要增加成本，那就更難實現。上周有報道說，公交公司和市民對交委的优化方案都不買賬，盡管后來講清楚了，這可能是個誤解。但是，無論是誤解也好，無論交委出于什么目的要調整公交線路，關鍵的一條是，公交線路的調整要以老百姓是否滿意為標准。

本來，城市管理的很多事情都該交由人大去討論，但我們的很多人大代表和政協委員，說穿了就是一個榮譽，對很多情況都不了解，無法進行討論。

調整效果交委不必急于表態

新快報：也就是說，我們的城市交通規划整体上是存在一定問題的？

王則楚：是的。因此，我認為不需要把這次廣州公交線网調整看得太大，它并非前所未有的事，在過去整体規划的時候就有調整，這次是進一步的調整，是很正常的事，有關部門當然可以行使它的權力來完成這件事，征求市民意見，集思廣益也是可以的。

但我們明顯地看到這次只是局部的調整，廣州地鐵的网絡還沒有完全拉起來，BRT項目也沒有完全建好。

這次調整不僅僅是線路問題，价格也應該進行調整，而且要大幅度地降低公交价格，這次線路調整才能發揮作用，否則老百姓就會說多轉了一次車就多付一次錢。

孟浩：去年年底搞了個公交地鐵票价听證，應該和這次線路調整結合起來。我想問這兩項到底有沒有聯系，如果有聯系，那怎樣結合起來？

從這次公交線路調整的民意討論來看，這是件好事，從政府的角度來看，也可以看出政府是想把廣州建設好的。

我有几點看法：第一，197條線路調整出爐，希望政府能把大家的意見吸收到准備調整的方案來，能把廣大民意納入政府的決策中來，不要走形式；

第二，我同意鼓勵換乘，但條件是不能增加換乘的成本，有些乘客坐長線不可能從頭坐到尾，他們需要轉乘其他線路到達目的地，為了節約能源，保證資源不浪費，那么我們要有針對性地制定价格。咱不說把价格降下來至少保證維持在換乘前的价格幅度，既要方便又要經濟實惠；

第三，建議市交委目前不要急于表態調整方案的效果如何，我相信目前還是有很多意見沒有考慮進來的，否則网上就不會有那么多強烈的意見。因為每日乘公交車的畢竟不是你們這些官老爺儿們，我忍不住要替老百姓問你們：制定方案的這些人，你們每天誰在坐公交車？即使不是每天坐，那你們一個月又坐了几次？方案試行以后，效果如何要老百姓說了算，老百姓說好那就實行，老百姓說不好再調整。

線路調整勿成利益調整借口

新快報：岡先生作為業內人士，怎樣看待這次的調整？

岡先生：2003年就進行了一次公交線路調整，同時取消了中巴，但現在又推出了几十條中巴線，中巴說取消就取消，重新推出就推出，講句不好听的話，有道理可講嗎？我看，線路的調整只是照顧某些公司利益的借口而已。

我說個例子，廣州某私營巴士公司几乎壟斷了東面的線路，最長的線6塊錢。76路是一汽的，55個站才兩塊錢，單行出走來回要120到150分鐘。一汽是國有企業，肯定要虧，而私營企業不可能虧。媒体上曾刊登過廣州市交委公布的14家不及格的公交企業，其中第一家就是該私營巴士公司。管理混亂，司机帶病出車。

再舉一個例子，以前的833是由越秀公園的西門到南湖游樂園，全程16．8公里。2003年的時候，因為很多公司對這條線路虎視眈眈，就以优化線路為名進行調整，把16．8公里調整到9．1公里，31台車平均286米就要發一趟車，怎么走？這個事情就鬧到法庭去了。

我看報紙上那些刊登出來的線路，虧本的都是一汽和二汽公司的。我希望這次調整，不僅不要增加市民的出行成本，也要考慮到國有企業經營的問題。

新快報：這是否我們“市場化”改革帶來的一個問題？

王則楚：私營企業經營什么線路是經過核算的，不好的線路它不會去經營。而國有企業沒有選擇線路的權利，國家叫你開哪就開哪，有些路線沒有效益也得繼續開。一汽､二汽也想開客流量大的線路呀，但拿什么和民營企業競爭？民營企業宁可出高价也要開好的路線。

所以政府在給公交定价以后，而且是定比較低的价格，如果經過核算后，虧本的路線，政府就進行補貼，把价格降下來。

三藩市的纜車的經營已經上百年了，而且經營得很好，這說明了政府得承認私權。比方說在天河區原來天河城還沒修建的時候，很可能線路是很稀疏的，沒有公司愿意要的，如果有民營企業看准了這條線，提前要了這條線的經營權，那么到這區真正發展了以后，政府得承認這個經營權，線路如何調整，企業應該有自主權。

我們國家在發展市場經濟中存在一個很大的問題就是權屬不清，政府不能在權屬模糊的情況下什么事都管。

公交線路的經營權在市場上到底是可以進行交易的權屬還是不可以進行交易的權屬，要搞清楚這個問題。如果是不可以進行交易的權屬，那么所有的民營企業都不可以進來參与這件事。如果要經營，那么國家就對這個經營權進行拍賣，价高者得，确定權屬后再對弱線進行補貼，就可以避免權錢交易。

岡先生：政府不要既當裁判又當運動員。當時的客管處規定我們車隊必須購買吉林出的紅旗牌汽車做出租車，我問為什么，他們說是國家規定。我們沒有理會這個所謂的規定，買了30多輛捷達，但他們不讓我們的車上牌。我就一紙訴狀告上去，最后他們就給我們上牌了，我們才撤訴。我的車一切手續都是合法的，憑什么不給我們的車上牌。政府管得太寬了，連買什么牌子的車都管。采寫：記者蘇少鑫實習生莫楊冰

（編輯：侯穎）