曾經出差東京，感嘆于當地公交地鐵之便利，只要算准時間，基本上是可以做到准點到達。相比起剛才上班路上的瘋狂堵塞，可謂有天壤之別。當日本人不再愿意買車的時候，中國城市中的私家車數量卻在瘋狂飆升，

新車之類的東西對小玩意入迷的人們來說已經失去了吸引力，這种“四輪鐵馬”也逐漸成為了過去時。

汽車銷售市場疲軟

KimiyukiSuda算得上是日本制車商最理想的目標客戶了。34歲的他在東京經營著一家网絡服務公司，其可支配的收入也非常充裕。雖然他擁有一輛丰田賽弗越野車，但是他現在多是選擇搭乘地鐵和快軌。他說：“這樣的交通方式非常便捷，買車已經屬于上個世紀的事情了。”

Suda交通方式的轉變也反映出了日本國內對汽車的新動向。汽車正失去其以往的吸引力，對于年輕一族來說更甚，因為他們更愿意把錢財花費在潮流電子小玩意的購買之上。除了迷你汽車和豪華外國品牌汽車之外，處于兩者之間的其他汽車都成了夾心餅，絲毫不能撩起年輕人的購買欲望。去年，如果不計入迷你汽車在內的話，日本汽車的總銷售份額跌落了6.7%-7.6%。其他國家的汽車銷售也經歷了大幅度的下滑：由于稅費激增，德國2007年的汽車銷售額跳水了9%。但是有分析人士表示，由于日本市場的獨特性，所以其汽車銷售份額是慢慢蝕去的。自1990年以來，新車的銷售量已經從當時每年的780万輛降至了2007年的540万輛。

公交完善汽車成多余

在汽車銷售市場逐漸走向疲軟之際，日本汽車制造商協會在2006年就發起了對整個市場的全面調查。調查發現，生育率低和城市人口膨脹引起的人口變化、日漸拉大的貧富差距和對汽車興趣的缺失都使日本人或者已不再准備購買新車，或者選擇用迷你汽車代替已有汽車，甚者更是徹底投向了公共交通的怀抱。RyuichiKitamura是京都大學交通方面的專家教授，他說：“日本的汽車業正處于十字路口。”

日本汽車制造商協會預計，2008年的汽車銷售額還會進一步下滑1.2%。一些分析人士認為，如果現在的這股潮流延續更長時間的話，競爭業已熾熱化的汽車行業很有可能面臨大洗牌。

据悉，這种情形的出現多少与日本人口的變化有一定聯系。自1990年以來，日本城市人口的增長率高達20%，而且大部分城市居民每天通勤都會選擇公共交通的方式（日本的公共交通系統是發達國家中最為完善的國家之一），這也使得汽車于他們來說變得多余。專家們表示，汽車市場同樣非常成熟的歐洲興許也正處于相似的轉型之中。

不同于歐洲的是，日本汽車市場的不景气還与成本因素有關。在日本，車主一個月在汽車上的花費高達500美元，其中包括停車費、汽車保險費、道路費和各种稅費。日本汽車制造商協會稱，一輛价值1.7万美元汽車的納稅額是美國同級別車型汽車稅費的4.1倍，德國的1.7倍，英國的1.25倍。Kitamura說：“汽車在以前是身份地位的象征，西方現代化的生活方式也是我們過去非常向往的，而在現在，這种風潮已經完全過時了。”

汽車厂商涉足新領域

汽車現在越來越多只是一种代步工具，人們把更多熱情傾進了酷炫的手机和新款個人電腦之上。在過去八年時間內，越來越多的人都通過网絡在周末租車，這讓租車行業的增幅勁超了30%。与此同時，政府的調查顯示，在2000-2005年間，每個日本家庭每年在汽車上的開銷下降了14%，為600美元；而他們同期在手机和网絡上的花費卻飆升了39%，達到了1500美元。

這些數字對于日本汽車制造商來說意味著更多。日產公司的副總裁TakaoKatagiri說：“日本是全世界第二大的汽車市場，占到了全球汽車銷售額的17%-18%，所以這也是‘兵家必爭之地’。”

雖然汽車市場不盡如人意，但是出口市場的興旺，特別是目前新興市場的火爆已經抵銷了國內汽車銷售額銳減帶來的損失，各大汽車制造商也正在尋找峰回路轉的際遇。舉例來說，日產公司正在涉足博客和電玩領域，并試圖以此來取悅數字時代的新新人類。

在后汽車時代的日本，各大汽車制造商都深知优胜劣汰的競爭法則，他們也正展開生死博弈，不管結果如何，但這終究還是益了我們廣大的消費者，而且能以消費者的需求為出發點，誰說這不是一种進步呢？（鵬飛）

（編輯：健健）