■吳木鑾

覆巢之下無完卵，高油价之下輸家比比皆是。內地的的士司机要求加的士費，香港的同仁們也是如此。之前，香港政府曾出台一些給司机減負的政策，但現時卻問題重重。

從今年元旦起，香港12個專用石油气站調高油費，最高的加价幅度是14%。有關方面的統計表明，与2006年2月相比，加价的幅度事實上達到

不滿于這個現狀，香港的司机和公共巴士近日發動一次集体抗議。他們的要求有兩方面。一是的士票价方面加价一元。由消費者來承擔油价上漲的費用；二是增加的士專用加气站。的士司机說，這個專用加油站的產品雖然便宜，但司机往往要花45分鐘至60分鐘在等待。而有25%的的士司机實在受不了這樣的長時間等候，干脆轉到其他非專用的加油站，因此，每月多支出了200元。

政府部門的回應是，加价可以考慮，但要經過一定的審批程序。而對于增加專用加气站，這也是政府一直努力的方向。但實施起來有點難度。

事實上，香港的環境保護署曾提供一組對比數据，對汽車動能產生同樣效果的私人气站供應的柴油和專用气站供應的石油气价格相差非常大。以2000年11月為測算點，柴油每公升6.28元港幣，而石油气卻是2.03元港幣；2006年3月為測算點，柴油每公升為8.16元港幣，而石油气卻是3.5元港幣。為何會出現這樣的价格差呢？

2000年5月9日，香港行政會議通過了一套以減低該類車輛的廢气排放為目標的改善空气質素措施。政府主動在兩方面讓利：一是免費供地建專用气站。眾所周知，賣地收入是香港政府收入的一個重要來源。而加油站的地价往往是构成香港私人加油站油价高昂的一個重要因素。因此，政府希望通過讓利吸引的士司机換用更加環保的石油气；二是政府免征石油气車輛稅項。當然，一項政策往往會在另一种形勢下產生另一种效應。在高油价時代下，香港政府通過專用加气站給的士司机提供的讓利也會減輕司机的負擔和消費者的負擔。

但是，經營者是不會做虧本生意的。一家公司可能經營著兩類加油站，一類是專用的，一類則是面向大眾的。后一种加油站所售產品的价格可以是前者的兩三倍。如果沒有足夠的約束机制，經營者當然會將進口的油品多放到后一類加油站出售。這樣導致專用加气站供給不足也就不奇怪了。

香港當地媒体報道也印證了這個猜測。一些專用气站雖然有大量的加气槍，但大多數气槍并不開。雖然其中一家公司承諾將在繁忙時間使用七成以上加气槍，但司机還是只能花相當長的時間來等候。這也是香港的士司机要求增加專用气站的原因。

從香港這個案例來看，值得學習的地方就是香港政府愿意讓利。香港政府不僅免除一些稅收，還免費供地。這樣一來，雖然政府的財政收入少了，但是的士司机和百姓們的生活好了，天空更藍。這一點值得內地政府學習。當前各地也在討論如何給的士司机減負的問題。除了個別地區要求政府減少有關稅費收入外，大多數把負擔轉移給消費者，這個取向并不好。

但是，香港的案例也有失敗之處。失敗之處就在于沒有足夠的約束机制來保證低价的油品不會出現短缺。价格過低導致短缺問題，這通常認為是早年社會主義經濟中的一個弊病。事實上，沒有相應的配套措施，名義上司机加油費減少了，但排隊所耗去的成本并不少。一加一減還真無法判斷政策是否增進了社會福利。因此，价格雙軌制還是要不得。

（作者系香港城市大學博士研究生）

（編輯：日京）