猶豫20年后，中國終于重新鼓起勇气決定制造自己的大飛机

“為了這一天我們等了二十年。”在20世紀80年代曾經參与中國大飛机制造的運十副總設計師程不時在接受采訪時感嘆，“這中間經歷了太多的波折。”

2月26日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，原則批准大型飛机研制重大

在猶豫了20年后，中國終于重新鼓起勇气決定制造自己的大飛机。

設兩大基地

所謂大飛机，是指起飛總重量超過100吨的運輸類飛机，包括軍用和民用大型運輸机，也包括150座以上的干線客机。

据悉，國務院常務會議已初步決定將大型民用飛机的研發机构圈定在上海，而大型軍用運輸机的研發放在陝西。大型飛机專案最快于今年內搭建實体平台，專案運作周期或逾十年。

從中央開始研究大飛机項目的可行性開始，大飛机項目將落戶于哪里便成為眾省市關注的焦點。

早在2004年，上海就開始為大飛机項目落戶上海而奔波。上海市這兩年一直在尋找新的經濟增長點。大飛机項目落戶上海，無疑將會极大帶動這個城市其他工業產業的發展。

上海也具備建設大飛机基地的條件。它不但曾經研制、生產了中國的第一架大飛机運十，并曾与美國麥道公司合作裝配MD82、MD90大型客机，基礎設施雄厚。而且上海具有對發展飛机產業至關重要的金融市場，這是其他省市所不能比擬的。

陝西同樣為爭取大飛机項目傾全省之力。前任陝西省省長，國家發改委副主任陳德銘透露，陝西基地的設計力量以陝西閻良國家航空高技術產業基地為主。兩個机場都在陝西，即漢中机場和西安机場，將成立一個航空集團。

目前陝西境內有隸屬中國一航的西安飛机工業(集團)有限公司、中航二集團的陝西飛机工業(集團)有限公司和漢中航空工業(集團)有限公司，其中同在陝西漢中的陝飛和漢飛生產的運8系列飛机是目前國產最大的多用途中程中型運輸机。

“除了兩大研發基地外，還會在其他省市建造相關航空產業基地，如成都和沈陽。”消息人士透露。

在初步設定研發基地后，据消息人士透露，專項小組已經定下目標，在2020年前完成大飛机的設計工作，并打算自行生產飛机發動机。

籌資多元化

“當年設計運十，我們就用了10年，所以時間上沒有問題。”運十副總設計師程不時說，“我們在其他技術方面已經具有足夠的能力，但是在發動机的研發能力方面還比較薄弱。”

据悉，在自主研發的基礎上，中國的大飛机將在全球范圍內配置部件。沈陽飛机工業(集團)有限公司董事長、總經理李方勇認為，實行跨國采購、全球配置，是大型飛机研制的通行模式。

消息人士透露，大型客机股份公司將由國家牽頭，地方政府、參与研發制造企業等共同出資組成，也有可能吸納民營資本甚至外資資本進入。

日前，國防科工委出台《關于非公有制經濟參与國防科技工業建設的指導意見》中曾經指出，國家鼓勵和引導非公有資本進入國防科技工業建設領域，鼓勵和引導非公有制企業參与軍品科研生產任務的競爭和項目合作。

据悉，其實一直以來，都有民營資本希望能支持中國大飛机的研發制造，山西陽光焦化集團就是其中之一。2005年，這家公司的董事長薛靛民就向山西省提出要支持國產大飛机項目，并曾經与山西省政府領導專程去巴西航空工業公司考察。

陽光集團正式組建于1992年，是一個集“原煤洗選、煉焦化工、自備發電、鐵路發運、煤气外供、自營出口”等為一体的大型焦化集團。目前擁有總資產30億元。

“類似山西陽光這樣希望投資中國大飛机產業的民營企業還有很多。”上述消息人士告訴記者。

除了民營資本外，對于中國制造大飛机項目，外資也表現出了濃厚的興趣。

俄羅斯聯邦工業署署長鮑里斯·阿廖申就表示，在民用飛机制造領域，中俄兩國進行大規模合作的時机已經成熟。俄方已确定由前不久剛剛合并而成的“俄羅斯聯合航空制造集團”為未來与中方合力打造世界第三大民用飛机制造中心的最主要執行單位，他同時建議中俄應优先發展大型客机。

和民營企業、外資比，地方政府顯得更為積极。四川省政府在這次的兩會提案中就表示愿意出資20億元人民幣造大飛机，并提出“在商業化運營階段，充分利用資本市場融資，用社會力量支持航空產業”的方案。

“以多种方式籌資，吸收民營資本甚至外資資本，將有利于大飛机項目的長遠發展。中國已經加入世貿組織，未來大飛机產業發展起來，這樣可以避免其他飛机制造企業對中國大飛机政府補貼的指責。”有業內人士分析。

近年來，世界最大兩家飛机制造商美國波音公司和歐洲空中客車公司就政府補貼問題紛爭不斷，雙方都指著對方政府對公司予以非法補貼，維護本國航空工業的競爭优勢。

論證很艱難

“二十年前，我們的運十研發出來后，波音總裁到訪中國時曾經說‘你們畢業了，我們不過早畢業几年’。”運十副總設計師程不時仍為運十而驕傲。

1970年我國首次開始研發大型飛机，并成功設計了170多個座位，起飛重量110吨的“運十”，這也是我國自主研制的第一架大型民用噴气式客机，僅比歐洲“空中客車”項目晚兩年上馬。十年后的1980年9月26日，“運十”首飛上天。“運十”除發動机向國外采購配套外，航電和机械系統國產化率超過96%，机体國產化率更是達到了100%，但由于种种原因，從1984年國家財政停止撥款到1985年2月被迫停飛，這架研制費用僅花了5.37億人民幣的我國首架大型飛机已經整整22年沒有升上天空。

自運十停飛之日起至2003年，國家曾几次考慮重新研制大飛机項目，但都放棄了。直至2003年6月，國家正式啟動“中長期科技發展規划綱要”的編制工作。同年11月，陸續成立了由國務院批准的國家重大專項論證組。

“大飛机專項”是第一個也是論證最為艱苦的一個“重大專項”。“大飛机專項”的論證，主要解決三個方面的問題，即“中國要不要做、能不能做和怎么做”。

“論證的過程非常艱苦，尤其是在最后一個環節‘怎么做’上。”一位參与論證的老專家告訴記者。

分歧是多方面的，在“要不要做”的論爭中，就有許多專家提出，中國應該以支線飛机制造為主，在能力達到的時候，嘗試研制大飛机。國內航空專家在發展大飛机上也產生了很大分歧，一部分專家主張以軍用飛机的名義發展大飛机，但另一部分主張以民用飛机的名義發展大飛机。“中國造大飛机原來面臨三個問題，一是國際上的許多人抵制中國造大飛机；二是一些人抵制自主研發；三是許多人主張要做大飛机也只能用原來的軍机系統來做。現在這三方面國家已經全都突破了。現在只剩下一個問題，就是理念上的突破，一定堅持自主創新，仿制文化是不行的。”

程不時說：“有國家這么大的支持，中國的大飛机一定會再飛上天。”（据《經濟觀察報》）

圖：在大飛机的制造上，中國目前仍未能實現“零的突破”。（資料照片）

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一個產業帶動一方經濟

“我看這次大飛机項目是要動真格了。”這是近日記者從航空專家嘴里听到最多的一句話。自從2006年國務院將大飛机項目定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一時，它的落地就几成定局。

上海航空股份有限公司顧問薛德馨一再對記者表示，大飛机項目需要全國配套發展，并非某個企業或者地方可以獨自承擔，它的牌子不是“上海牌”或者“陝西牌”，而應該是“中華牌”。

大飛机項目的落戶能帶動地方的整個產業鏈、甚至相關行業的發展，從金屬原材料到加工業，再到物流配送和服務產業，只要你想得到的環節都會有所幫助。美國的林頓鎮就是一個很好的例子，它是波音公司原總部。該鎮一半以上的就業由波音提供。

業內人士告訴記者，大飛机的制造大体分為研發、零部件生產和總裝三部分，目前各地的爭奪主要集中在研發和總裝方面。据悉，由于擁有出色的設計能力和人力資源，大飛机項目的研發基地已經選定在上海，而總裝的選址還懸而未決。

“其實出彩的部分都在總裝，畢竟從哪里飛出來，哪里就引人注目。”業內人士告訴記者，總裝側重于試飛、飛机調試和后期銷售等方面，不但直接面對航空客戶，產生的利潤值也高，這也是各地爭奪的重心所在。

“游戲規則”市場化

目前，國務院已經同意組建大型客机股份公司。“成立股份公司是市場化經營的手段，這樣管理和運作都比較透明。”一位業內資深人士告訴記者，這种模式与我國研制ARJ21型支線飛机時如出一轍。

2002年為了研制自己的支線飛机，我國在上海成立了“中航商用飛机制造有限公司”，國家撥款25億元，由中航一集團出資3000万元人民幣，吸收了集團內外企業的2000多万元資金，組成了15家股東單位。

“大飛机項目也會沿襲這种模式。”上述人士表示，擁有成飛、沈飛的中航一集團生產民机能力較強，它很有可能擔任大飛机制造的主体；擁有西飛的中航二集團也會參与進來。

事實上，這种模式早已初見端倪。記者獲知，在2006年成都市內部的《四川成都民用航空產業發展規划》中，就提出要組建一個大型客机股份公司的概念，并計划按照國際通行的模式，設立“主制造商－供應商”管理模式，規划成飛，西飛和沈飛分別承擔机頭、机翼和机尾的制造。

“可以肯定，國內主要的飛机制造企業都會承擔任務，這是一項‘全民運動’。”知情人士表示，初步測算，大飛机項目的投資經費約500億~600億元人民幣。目前國家明确了“投資多元化”的方向，國家、地方政府和民間資本都可以參与投資。

大飛机項目事關一個國家產業体系的完善，在我國“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”中，14個項目被分配到各部委，只有核反應堆和大飛机兩項由國務院直管，大飛机項目的重要性可見一斑。（据《中國經營報》）

（金陵／編制）