吳睿鶇

油、電价格齊漲之后，市場迅即傳言近期將提高大排量汽車的汽車消費稅稅率。傳言可謂有鼻子有眼，稱此輪汽車消費稅調整集中在排量為3.0升至4.0升以及4.0升以上的大排量汽車，其中，排量在3.0升与4.0升之間的車型，稅率將從原來的14%調整至25%，排量在4.0升以上的車型，稅率將從原來的2

盡管上調提高大排汽量汽車消費稅出現了廣為人知的傳言，但從現在記者向權威人士求證來講，國家稅務總局确實已擬定好征收方案，只等待合适時机隆重推出，可以預見的是，這种傳言很快就會變成現實。

應當說，國家提高大排汽量汽車消費稅的主旨，主要是想利用稅收杠杆來協調汽車的消費和使用，通過提高稅率的形式，來抬高購車門檻，從而合理引導消費者理性消費，最終達到節能減排的初衷。

然而，筆者覺得，由于現實稅收制度安排的局限性，僅憑提高消費稅，想遏制急劇攀升的大排汽量汽車消費，顯然是一廂情愿。因為，一方面，汽車消費稅是購車時征收一次性稅賦，對汽車使用時的成本并未有持續性影響。事實上，有購買大排汽量汽車意愿的消費者，大都是相對富裕的階層，這個群体一般對价格問題不太敏感，价格并不是購車主要障礙因素。相反，對于小排量汽車的消費者而言，由于其收入相對較少，這一階層倒對价格特別敏感，無論是汽車消費稅的調整，還是汽車消費成本的增加，都會對其消費為來產生很大影響。

另一方面，現行的消費稅是价內稅，這种征管模式注定了，生產企業很容易轉嫁稅負，購車人成為最后稅負的承擔者。而在國外，一般都是价外稅，所謂价外稅，就是价稅分開，消費者都能清楚地知道自己要負擔多少稅款，稅負沒有任何隱蔽性，能夠使國家稅收意圖直接作用于購買者，從而有利于調整消費結构和消費總量，引導消費者理性消費。

我國的乘用車消費稅是1994年開始實施以來，在最近的2006年，尤其對大排汽量汽車消費稅經過一次比較大的調整，兩年多過去了，現實印證了筆者判斷——小排量汽車沒有得到鼓勵，大排量汽車更沒得到有效抑制。資料顯示，2007年，排量在1.0升以下的乘用車產量下降了17.58%，1.0-1.6升增長了28.96%，1.6-2.0升排量增長了55.67%，2.0-2.5升增長了50.56%。

還有，在今年四月份的北京車展上也傳來了令人震惊的消息：最耗油也最容易制造污染的車SUV，在世界主要發達國家的市場上看跌，在中國的銷售則蒸蒸日上。比如在SUV最普及的美國，SUV在過去一年(截至3月)的銷售量下降了22%，而今年中國的SUV的銷售量則預計上漲40%-45%。乃至世界各國的車商，都把很難賣出去的SUV拿到中國粉墨登場。

當然，筆者并非是不同意提高大排量汽車的消費稅稅率，只是覺得國家不能把引導汽車消費和節能減排的“寶”，全押在消費稅調整上。而應該，出台一套組合拳，來徹底扭轉目前汽車領域的消費結构。譬如盡快出台燃油稅。消費者只要使用汽車，就要花錢買油，因此，作為一項長期支出的燃油稅，才有可能促使消費者購買節能環保的汽車。從國外來講，引導汽車消費的也是靠多項公共政策——購置階段的購置稅和消費稅、使用階段的燃油稅以及其他強制性措施等。

因此，筆者覺得，國家在大排量汽車的公共治理上，應該從可持續發展的立場出發，對涉及車輛的購置稅、消費稅、燃油稅、公路收費制度等全面革新。惟有摒棄單一的治理模式，盡早出台系列組合拳，才能引導購車者樹立嶄新的消費理念。

（陽光／編輯）