宋桂芳
2011年深圳將限制私家車，目前擁有量突破百万輛。“深圳市2007年經濟形勢報告”里透露，到2011年，深圳市軌道交通總長度可達到177公里，公共交通网絡初步完善后，深圳將進一步推進鼓勵公共交通出行的政策，同時限制小汽車使用，逐步改變深圳人們出行的方式和結构。（1月5日《廣州日報》）
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果有人說中國人應該人手一輛小汽車，那么這人一定不是我們的朋友。道理很簡單，能源安全，環境安全，經濟發展水平和交通可承受能力都在客觀上要求我們必須對小汽車的使用有所控制，就此而言，汽車是不是支柱產業是次要的，更為關鍵的是：任何放任汽車生產泛濫和使用無度都是對經濟社會總效益的极不負責。早在去年年中，北京就放出風聲要限制小汽車；《南京交通發展白皮書》也主張，在老城內特別是中心區，對小汽車的使用采取較為嚴格的限制方針……可見，“限小”本身是遲早的事情，既合乎客觀規律，也是城市發展情勢所逼。
既然要限制小汽車，首先就應該及早重視起來，不能再走當年城市里“禁止摩托車”的老路：若干年前，正是由于我們城市決策者沒有對摩托車的泛濫給予足夠的重視，直到這個“鐵甲螞蟻”把城市的交通啃蝕得不成樣子了，才痛下決心取締或者強行限制，奈何治理成本已經壘高，最終給“摩的”這個底層行業帶來無以言說的沉痛。如果2011年深圳對小汽車“一禁了之”，顯然必將再次遭遇政策公平与程序正義的拷問。若要真正科學合理地“限小”，政府職能部門就得統籌考量，准備要充分，時机要适宜，机制要合理。
“限小”的直接目的是改善交通擁堵，而事實上，依賴擁堵費等措施來整飭交通秩序的思路已經被不少國家的實踐所證偽。這些年，正是很多城市跨越式發展的關鍵期，真正該關注的是：不能再將交通建設作為土地布局的后續節目，應該變“交通追隨型”土地開發模式為率先确定与土地使用布局相協調的交通發展模式。只有彰顯交通布局的先導作用，將交通建設作為引導城市拓展的重要手段，才能實現城市的理性發展。有一組數据似乎能說明某些問題：每公里道路所擁有的汽車，英國91輛，意大利79輛，德國74輛，美國36輛，而我們只有14輛。管理与秩序上的“擁堵”比小汽車的擁堵更可怕。
當然，城市交通的真正希望在公共交通，而不是小汽車。譬如韓國首爾有400万輛小汽車，但同時他們的地鐵線已經建到了9號線，軌道交通和公交車承載了50％的出行量。而我們的公共交通似乎還處于起步階段，數量、質量、服務都差強人意。如果市民可以幸福而便捷地乘坐公共交通出門，誰要非開小汽車不可呢？
還有一個細節是值得我們注意的：當年北京讓49万輛公車“休克”，成功應對了中非合作論壇期間的交通秩序，公交出行率一下子達到40%的可喜水平。那么，我們將來的“限小”政策，似乎就不應、也不能只把歸置的眼睛盯在私家車上。
來源：紅网
（編輯：楊日）
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