鄧學志

經中國民航總局牽頭，國航、東航、上航、南航、海航試行“京滬空中快線”，實行公交化運營，平均30分鐘一班，隨到隨飛并任意簽轉。与此同時，航空公司結成价格聯盟，京滬航線票价上漲。

五大航空巨頭此次推出的隨到隨飛任意簽轉的“公交化”運營模式，我們可以視之為一种順應市場需

它既是航空公司以整合資源降低成本來應對競爭的必然之舉，也是航空公司打破封鎖，以為大眾提供便捷出行服務來吸引乘客之舉。完全可以這樣說，這將是航空公司和乘客的一次“雙贏”。就大眾而言，到机場后，半小時甚至一刻鐘就能起飛，怎么說也絕對是一個利好的消息。

然而，大眾尚未給這則利好消息叫好，便遭遇了“价格聯盟”這一盆兜頭澆下的“冷水”。服務聯盟迅速“變臉”為“漲价聯盟”，讓大眾几乎毫無例外地產生了同一個“聯想”：這是以服務聯盟來為我們提供便捷出行服務，還是以服務聯盟為名行漲价聯盟之實，來從我們的口袋里往外掏更多的鈔票？僅就大眾的疑慮來看，公交化服務，將會因為方便快捷而給航空公司帶來更多的客源，而漲价聯盟又必將使這种效果大打折扣。

五大航空巨頭形成以漲价為基礎的“价格聯盟”，其理由我們從報道中只能看到一點，就是服務聯盟內机票相互簽轉必須以价格一致為基礎，否則簽出或簽進的航空公司總有一方存在吃虧。

這种說法，實在只能算是一种托辭。統一票价難道就只能是華山一條路的“高票价”？既然在聯盟之前，打折都可以經營，怎么聯盟之后，反倒不能了？再說了，航空公司不能吃虧，就該著大眾吃虧？稍微思考一下，五大航空公司的隱性心思，用腳都可以想見，這就是，大眾不僅要為這次服務聯盟所產生的成本埋單，還要為航空公司的高利潤埋單。

其實，航空公司公交化運營的服務聯盟，根本不應該是“漲价”的借口。一來，飛机還是那么多的飛机，總体班次還是那么多的班次，路程還是那樣的路程，成本又能增加多少？二來，服務聯盟的總体成本應該是下降了，而不是上升了。因為互轉互簽，提高了單次的乘坐率，大大降低了由于普遍性的乘坐率低所產生的高昂的運行成本。三來，隨著便捷出行帶來的乘座率的明顯上升，將產生更高的利潤。聯盟所產生的成本，理應在這之中沖抵。

作為企業，逐利是理所當然的。但是，作為擔負著一定社會職責和公共服務功能的航空公司，更應該從諸如公交化運營之類的貼近乘客的优質服務上取財，而不應該以价格聯盟這种壟斷的手段，以強凌弱式地硬性從大眾的口袋里往外掏錢。

服務聯盟“變臉”价格聯盟，既有价格壟斷之實，又有剝奪大眾話語權之嫌。面對人人期望的空中快線，還是要讓服務聯盟永遠留下，讓漲价聯盟盡快走開！

來源：新快報

（編輯：楊日）