張天蔚

日前廣州市政府做出禁止電動自行車上牌、上路行駛的規定，并報廣東省政府批准，正式宣告電動自行車在廣州市的“死刑”。

綜合當地及其他各种媒体報道，廣州市此次出台電動自行車禁令，事先曾三次召開座談會征求意見，并由廣州市城市社會經濟調查隊進行了專項調查，符合《廣東省道路交通安全條例》所規定“地級以上市人民政府在本行政區域內對電動自行車和其他安裝有動力裝置的非机動車不予登記、不准上道路行駛作出規定的，應當公開征求意見，報省人民政府批准”的程序要求。盡管有消息稱，部分銷售商家擬就“禁電令”向廣州市政府提出行政复議，但估計取消禁令的可能性极小，廣州市民還是要做好遵紀守法、放棄電動自行車的准備。

但我們以為，即使面對如此無可更改的現實，禁止電動自行車上牌、上路的理由仍然值得推敲。

2005年7月，廣東省珠海市人大常委會全票通過《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》，當時本報即發表社評《電動自行車怎么就成了難題》，就電動自行車的优勢，及与中國國情之契合進行了闡述，至今也沒有更多新道理可以補充。唯一不同之處或許在于，隨著電動自行車制造厂家迎合市場的努力，電動自行車的性能、造型都有比較明顯的改進，其潛在的危險性則隨之提高。据本報記者最近在杭州、紹興等非“禁電”城市觀察，電動自行車在這些城市大行其道，其密集程度甚至有全面取代傳統人力自行車之勢。同時，這些電動自行車在体量、造型、速度等各方面，都已經遠不同于我們所習見的“電動自行車”，而似乎更适于被稱為“電動摩托車”。這樣的現實一方面證明電動自行車确實是廣受一般市民歡迎的交通工具，另一方面卻也表明，如果不加以嚴格限制，電動自行車确實可能异化為即非“机動”，亦非“非机動”的邊緣物种。如果廣州市政府費盡气力“禁摩”之后，卻又被這樣的“電摩”所取代，确實可能給廣州市的交通管理帶來一定的困扰，或許這也正是廣州市“禁電”的最新理由。

但即便如此，“禁電”的理由依然并不充分。1999年發布的國家《電動自行車通用技術條例》規定，電動自行車時速不得超過20公里，整車重量不得超過40公斤。如果嚴守這一標准，則電動自行車將比較多地保留“自行車”和“非机動”的屬性，既不會給城市交通管理帶來太大變數，也可基本滿足市民改善出行條件（相對于自行車）的需要，可謂一种比較平衡的選擇。今年1月，北京市正式允許符合上述規范的電動自行車上路，至今未見給北京市交通帶來難以承受的沖擊。

因此，對電動自行車的管理，并非只有非此即彼的全面禁止或全面放開，在這兩個端點之間的恰當位置找到能夠兼顧各方利益的平衡點，才是城市管理中所需要的平衡和智慧，實際上，管住商家讓其生產、銷售符合規范的電動自行車，遠比全面“禁電”、剝奪市民的出行方便，來得更可操作也更符合城市管理的本意。這樣的“執政能力”，絕非簡單宣示“鐵定要禁電動自行車”（廣州市副市長語）的鐵腕決心可以替代。

据統計，今年1月至5月，廣州市區發生涉及電動自行車事故49宗，傷亡56人。這一數字被許多媒体引述，用以證明“禁電”的必要。而据廣州市政府网站發布，今年同期廣州市共發生交通事故3771起、傷亡5206人，可見涉及電動自行車的交通事故在事故總數中所占比例不過1%左右。對于制造了99%交通事故的其他交通工具，廣州市政府表現出了足夠的寬容和耐心，對于電動自行車似乎也應該如此。

來源：北京青年報

（編輯：楊日）