廣東省審計廳日前公告了廣州番禺洛溪大橋截至２００５年６月３０日收費還貸審計結果：收費１７年，累計收入１４．５８５３２１億元，貸款全部還清后尚余２９２．５６万元。對剩余的２９２．５６万元，省審計廳已建議有關職能部門根据有關規定處理。（《南方都市報》９月２０日報道）

廣東省審計部門此舉，具有很強的示范意義。

“此路是我開，此樹是我栽。要從此路過，留下買路財。”過去綠林好漢們的口頭禪，如今已經成為某些地方路橋收費站長期存在亂收費的借口。据了解，全世界大多數收費公路都在中國。一些地方政府憑借其權力，規避監督，想收多少就是多少，想收多少年就收多少年。從審計的結果來看，洛溪大橋收費１７年還清貸款后還剩下２９２．５６万元，但比起別的地方一些“經典案例”來，還是小巫見大巫。例如，湖北省襄樊市１９９２年竣工的漢江二橋，与２０世紀６０年代就建成的漢江一橋“捆綁”起來收過橋費，１３年間收了１０個億，而當年的投資不過１．２億。但到去年底停止收費時，居然還有無法歸還的６０００万元銀行貸款成為誰也不認的死賬。（《福州晚報》２００６年２月９日）

按理說，公路、橋梁等作為國民經濟和社會發展的重要基礎設施，屬于政府必須提供給社會的公共產品。但在我國，以公用事業改革的名義，從上個世紀８０年代開始，對公路、橋梁投資主体實現了多元化，在經營也体現了市場化趨向，各地陸續實行路、橋、隧道建設的“收費還貸”政策，收費站和過橋費就此應運而生。客觀地說，這一政策并非一無是處，這有效地緩解了建設資金的不足，調動了地方建路的積极性，對我國公路橋梁建設起到了巨大推動作用。但与此同時，收費站遍地林立，越撤越多，也凸顯了越來越多的負面效應。

不斷擴大的收費規模不僅干扰了政府部門實現收費公路總量控制的目標，影響到公路橋梁交通的發展和布局，更導致了路橋建設逐漸偏离了其公共產品的本質。由于有利可圖，公路、橋梁收費已經不再限于給項目投資方提供适當的投資回報，而是成為了許多地方政府的“提款机”。公路投資實際上變成了一种投机生意，而不再是一种公共服務設施建設。顯然，這嚴重損害了公眾利益，增加了政府和民眾之間的隔閡，而且導致了一系列腐敗問題，甚至造成上行下效，有些地方鄉村也非法強行占路收費。至于頻繁發生的拒絕交費沖卡事件，過去我們總是習慣于把批評的矛頭指向那些拒絕交費者，但實際上，如果過路費、過橋費始終是筆糊涂賬，這樣的事情就更加難以杜絕。可見，這已經嚴重地影響到了社會和諧。更重要的是，過路費、過橋費太多，也大大提高了交通運輸成本，嚴重地影響到了國民經濟的協調發展。

從上個世紀８０年代算起，到現在，許多收費公路、橋梁都應該已經到了還清貸款的高峰期。在這种情況下，審計部門審一審遍布各地的收費站，將那些收費額應當足以還清貸款的收費站公示出來，給公眾交一筆明白賬，可謂是順應民心，正當其時。只有這樣，才能确保公路、橋梁建設發展的正确方向，實現還路于民、還橋于民，恢复公路、橋梁作為公共產品的本來面目。從長遠來看，盡管當前江、浙及廣東等經濟發達地區，一些經營性的收費公路逐漸被當地政府買斷而成為免費公路，目前國內二級以下■含二級　路面已停止收費。但客觀上，“收費還貸”的修路修橋模式短期內還無法完全停止，那么，我們更有必要建立一整套對過路費、過橋費進行及時審計的制度机制，促進今后收費路橋管理的進一步規范，這有利于促進政府依法行政、科學民主決策和取信于民，有利于進一步促進交通建設和經濟發展，更有利于保障廣大公眾的切身權益。

但是目前，專門就公路、橋梁收費進行審計還很少見。從這個意義上來講，廣東省審計部門對洛溪大橋收費進行審計，可謂開了一個好頭。我們期待此舉能呈現“春筍效應”，帶動各地相關審計工作的開展。

來源：中國經濟時報

（編輯：楊日）