粵港澳大灣區如何規劃鐵路網建設?何華武院士為廣東支招

來源:金羊網 作者:趙燕華 發表時間:2018-12-19 09:09

構建灣區內外1-3小時通達圈

金羊網記者 趙燕華 通訊員 穗建

2018年廣州設計論壇昨日拉開帷幕。論壇首日,院士們帶來滿滿的“幹貨”。其中,中國工程院院士、中國工程院副院長、中國高鐵主創人和主要實施推廣人之一的何華武,透露了粵港澳大灣區鐵路建設規劃的思路:構建灣區內外1小時-3小時通達圈,即大灣區至相鄰省會城市3小時通達;大灣區至省內地級城市1.5小時通達;大灣區至主要城市間主要節點1小時以內通達。

大灣區高鐵網規劃總量不足

何華武分析了粵港澳大灣區鐵路發展基礎,在2017年,大灣區鐵路通車裏程是2179公裏,其中高鐵超過1000公裏,佔比達到64.8%,這個數和全國水平比高出27個百分點,路網質量比較高,鐵路網密度達到每百平方公裏3.86平方公裏,為全國2倍多,但人均指標僅僅是每萬人0.31平方公裏,僅僅為全國的34.1%。

何華武指出:“目前的不足,首先是對外高鐵通道,高速鐵路人均裏程較低,僅為全國平均水平的58.1%,客運負荷較高,是全國平均水平的5.1倍,鐵路網,尤其是高鐵網規劃總量不足。”

在他看來,大灣區對外高標準客運通道較少,除了武廣和廣深港高鐵目標值是350公裏以外,其他通道速度路標準均在300公裏及以下。同時,城際列車深入城市中心車站也不夠,大灣區既有主要高鐵、城際客站,如廣州南站、深圳北站等,距離城市中心區域均比較遠,接駁時間較長,難以滿足城際高客流,高效速的要求。

此外,珠江東西岸區域沒有直接鐵路通道聯係,目前僅能通過廣珠城際與廣深港高速繞行。大灣區鐵路網承擔的客運量佔比比較低,客運周轉量低于全國水平,貨運方面的短板更為突出。

“四向拓展”思路布局高鐵

大灣區接下來怎麼規劃建設鐵路網呢?

何華武指出,第一個層次是對外鐵路通道,定位于粵港澳大灣區與周邊經濟區的高速聯係,增強粵港澳大灣區對外輻射能力,構建3小時通達圈,採用高速鐵路標準建設。對此,何華武建議,粵港澳大灣區對外高鐵通道,需要採取“四向拓展”的思路,北向至粵北、長江中遊城市群,東向至粵東、海西城市群方向,西向至粵西、北部灣城市群,西北向至黔中、川渝城市群方向。

第二層次,是大灣區域內客運鐵路,要“強心、聚軸、放射”構建城際鐵路網,支撐粵港澳大灣區內城鎮間1小時內的交通圈。

“總體目標是打造多增長,多網融合的大灣區。按照世界一流標準實現,粵港澳大灣區高速鐵路,普速鐵路或城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通等多種軌道網絡的高效銜接,融合發展,支撐建設國際一流灣區、世界級城市群。”何華武説道。

未來,大灣區鐵路網要覆蓋80%以上5萬人口城鎮,構建區域城際網,並利用部分客運專線、快捷鐵路開行城際列車,覆蓋百分之百的縣際以上城市,促進區域協調發展。屆時,鐵路網可承擔大灣區30%客運比重,提升交通運輸能力,在交通運輸體係中發揮出它的作用。時效目標方面,要構建大灣區內外1至3小時的通達圈,即大灣區至相鄰省會城市3小時通達;大灣區至省內地級城市1.5小時通達;大灣區至主要城市間主要節點1小時以內通達。

構建“三極三軸放射”城際網

對于域內客運鐵路,何華武透露,未來構建“三極三軸放射”的城際網。構築城際主軸即:廣佛——深港主軸,廣佛——珠澳主軸,深港——珠澳主軸。何華武表示,放射主要是以廣佛、深港、珠澳三大核心區域的中心城市,構建與周邊市際中心快速通道的放射性區域城際網絡。

在與香港的銜接方面,要在既有廣九鐵路、廣深港客專深港段的基礎上,還要規劃一條深港西部快軌。加強深圳前海中心和香港西部經濟走廊,深圳機場與香港機場的聯係。同時,規劃珠海與澳門間形成南北兩個通道,北通道為拱北至關閘通道。南通道為橫琴至氹仔通道。

根據規劃的效果,預計到2022、2035、2050年,粵港澳大灣區域內鐵路客運出行總量分別為4.76億人次、12.34億人次、18.13億人次,將分別佔全社會客運出行總量的12.1%、24.3%和29.9%,基本上達到“承擔大灣區30%左右的客運比重”的結構目標。

根據這樣的布局,粵港澳大灣區的線網密度將超過其他大灣區,人均鐵路線路裏程接近紐約大灣區和東京大灣區,達到世界一流水平鐵路發展水平。

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粵港澳大灣區如何規劃鐵路網建設?何華武院士為廣東支招
金羊網  作者:趙燕華  2018-12-19

構建灣區內外1-3小時通達圈

金羊網記者 趙燕華 通訊員 穗建

2018年廣州設計論壇昨日拉開帷幕。論壇首日,院士們帶來滿滿的“幹貨”。其中,中國工程院院士、中國工程院副院長、中國高鐵主創人和主要實施推廣人之一的何華武,透露了粵港澳大灣區鐵路建設規劃的思路:構建灣區內外1小時-3小時通達圈,即大灣區至相鄰省會城市3小時通達;大灣區至省內地級城市1.5小時通達;大灣區至主要城市間主要節點1小時以內通達。

大灣區高鐵網規劃總量不足

何華武分析了粵港澳大灣區鐵路發展基礎,在2017年,大灣區鐵路通車裏程是2179公裏,其中高鐵超過1000公裏,佔比達到64.8%,這個數和全國水平比高出27個百分點,路網質量比較高,鐵路網密度達到每百平方公裏3.86平方公裏,為全國2倍多,但人均指標僅僅是每萬人0.31平方公裏,僅僅為全國的34.1%。

何華武指出:“目前的不足,首先是對外高鐵通道,高速鐵路人均裏程較低,僅為全國平均水平的58.1%,客運負荷較高,是全國平均水平的5.1倍,鐵路網,尤其是高鐵網規劃總量不足。”

在他看來,大灣區對外高標準客運通道較少,除了武廣和廣深港高鐵目標值是350公裏以外,其他通道速度路標準均在300公裏及以下。同時,城際列車深入城市中心車站也不夠,大灣區既有主要高鐵、城際客站,如廣州南站、深圳北站等,距離城市中心區域均比較遠,接駁時間較長,難以滿足城際高客流,高效速的要求。

此外,珠江東西岸區域沒有直接鐵路通道聯係,目前僅能通過廣珠城際與廣深港高速繞行。大灣區鐵路網承擔的客運量佔比比較低,客運周轉量低于全國水平,貨運方面的短板更為突出。

“四向拓展”思路布局高鐵

大灣區接下來怎麼規劃建設鐵路網呢?

何華武指出,第一個層次是對外鐵路通道,定位于粵港澳大灣區與周邊經濟區的高速聯係,增強粵港澳大灣區對外輻射能力,構建3小時通達圈,採用高速鐵路標準建設。對此,何華武建議,粵港澳大灣區對外高鐵通道,需要採取“四向拓展”的思路,北向至粵北、長江中遊城市群,東向至粵東、海西城市群方向,西向至粵西、北部灣城市群,西北向至黔中、川渝城市群方向。

第二層次,是大灣區域內客運鐵路,要“強心、聚軸、放射”構建城際鐵路網,支撐粵港澳大灣區內城鎮間1小時內的交通圈。

“總體目標是打造多增長,多網融合的大灣區。按照世界一流標準實現,粵港澳大灣區高速鐵路,普速鐵路或城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通等多種軌道網絡的高效銜接,融合發展,支撐建設國際一流灣區、世界級城市群。”何華武説道。

未來,大灣區鐵路網要覆蓋80%以上5萬人口城鎮,構建區域城際網,並利用部分客運專線、快捷鐵路開行城際列車,覆蓋百分之百的縣際以上城市,促進區域協調發展。屆時,鐵路網可承擔大灣區30%客運比重,提升交通運輸能力,在交通運輸體係中發揮出它的作用。時效目標方面,要構建大灣區內外1至3小時的通達圈,即大灣區至相鄰省會城市3小時通達;大灣區至省內地級城市1.5小時通達;大灣區至主要城市間主要節點1小時以內通達。

構建“三極三軸放射”城際網

對于域內客運鐵路,何華武透露,未來構建“三極三軸放射”的城際網。構築城際主軸即:廣佛——深港主軸,廣佛——珠澳主軸,深港——珠澳主軸。何華武表示,放射主要是以廣佛、深港、珠澳三大核心區域的中心城市,構建與周邊市際中心快速通道的放射性區域城際網絡。

在與香港的銜接方面,要在既有廣九鐵路、廣深港客專深港段的基礎上,還要規劃一條深港西部快軌。加強深圳前海中心和香港西部經濟走廊,深圳機場與香港機場的聯係。同時,規劃珠海與澳門間形成南北兩個通道,北通道為拱北至關閘通道。南通道為橫琴至氹仔通道。

根據規劃的效果,預計到2022、2035、2050年,粵港澳大灣區域內鐵路客運出行總量分別為4.76億人次、12.34億人次、18.13億人次,將分別佔全社會客運出行總量的12.1%、24.3%和29.9%,基本上達到“承擔大灣區30%左右的客運比重”的結構目標。

根據這樣的布局,粵港澳大灣區的線網密度將超過其他大灣區,人均鐵路線路裏程接近紐約大灣區和東京大灣區,達到世界一流水平鐵路發展水平。

編輯:海輝
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