【壯闊東方潮 奮進新時代】虎門大橋:“中國第一跨”見證經濟騰飛

來源:金羊網 作者:馬化展、侯琳琳 發表時間:2018-09-07 07:14
虎門大橋 金羊網記者 宋金峪 攝

金羊網記者 馬化展 實習生 侯琳琳

虎門大橋是在鄧小平同志1992年南方談話精神鼓勵下開工建設的,于1997年香港回歸前夕建成通車,是改革開放的重要産物。虎門大橋飛架珠江口,橫跨珠江東西兩岸,是我國自行設計建造的第一座特大型大跨度鋼箱梁懸索橋,其主航道跨徑888米,居全國橋梁前列。這座大橋不僅在我國橋梁建造史上留下重要烙印,而且在促進珠三角地區各城市互聯互通和經濟繁榮發展方面發揮了重要作用。

威水史

虎門大橋

引領技術創新 暢通經濟動脈

上世紀80年代,隨著改革開放推進,珠江口東西岸城市之間交流加深,廣州經東莞至深圳的公路常年擁擠不堪。到了90年代初,虎門渡口的修建減輕了公路的交通壓力,然而劇增的過渡車輛數量遠超過渡口的設計能力,過岸依舊費時費力。

這種局面,因一座大橋的修建才大為改觀。它,就是虎門大橋。

為了解決交通矛盾,發展地區經濟,廣東提出“消滅渡口,改渡為橋”的口號,決定由省交通廳組織實施虎門大橋工程項目,設計、施工全部由中國人負責。1992年5月27日,虎門大橋工程奠基。

廣東省長大公路工程有限公司總工程師、當年虎門大橋輔航道橋項目總工程師王中文回憶:“當時前來考察的國外造橋公司基本都認為,中國的工程師不可能在珠江口建造出跨度如此之大的橋梁。”但是,在其後五年建設時間裏,中國工程師突破了種種限制,創造了18項國際先進水平工程技術和工藝,使得我國自行設計建造的第一座特大型鋼箱梁懸索橋由此誕生。

1997年6月9日,虎門大橋正式通車,承擔起保障珠三角交通、經濟動脈暢通的使命。大橋全長15.78公裏,主橋長4.6公裏,主航道跨徑為888米,被譽為“中國第一跨”。其主橋由主航道橋和輔航道橋組成,前者跨越整個虎門水道,規模是當時同類橋的全國之最;後者為主跨270米的預應力混凝土連續剛構橋,跨越整個蒲州水道,成為其時世界上跨度最大的連續剛構橋。

“是奠基者,也是開拓者。”王中文認為,虎門大橋在中國建橋史上樹立了一座裏程碑,它自身也成了珠江口的交通大動脈。

新徵程

A 多措並舉緩解擁堵

虎門大橋1997年建成時的日均車流是1.84萬標準車次,到2017年日均車流達16.29萬標準車次,年平均增長11.5%,車流量增長折射了廣東經濟的騰飛。為了保暢通,如今已21歲的虎門大橋,正處于持續優化之中。

廣東虎門大橋有限公司收費管理部副經理鄭強表示,這些年來虎門大橋通車量處超負荷狀態,為了減輕擁堵狀況,該公司推出了多項創新措施。

針對兩大擁堵黑點——東行的主線與南沙收費站B入口的匯入點、西行的沿江高速與虎門大橋的匯入點,虎門大橋于全國首創在高速公路主線使用交通信號燈。這些交通信號燈在車流高峰時段啟用,讓主線車輛與停車區及匝道匯入車輛交替駛入,確保行駛有序,減少事故發生。

同時,虎門大橋建立了節日應急、日常常態的兩套保暢通聯動方案。虎門大橋有限公司與兩岸交警、相鄰路段公司相互配合,當大橋擁堵長度分別達5公裏、8公裏、11公裏時,指揮相應路段進行不同程度的限流分流,避免大量車輛局部堆積在橋上致交通癱瘓的局面。

此外,非現場事故處理機制、加大人員投入現場駐點、借助“互聯網+”實時發布道路交通管制信息等,也是近一年來推出的緩解擁堵的配套措施。

在虎門大橋的監控中心,記者看到監控員們注視著數十個實時視頻,一旦發現問題,立刻向各單位發出指令。有監控員正撥打電話,提出:“東行段,啟動85秒的紅燈。讓第三車道的車輛稍作等待,直到第四車道的車輛先行駛入。”很快,交通燈便亮起來。

據悉,通過多措並舉治理,今年上半年虎門大橋在總車流量(含免費車)增長4.95%的情況下,日均擁堵時長同比減少65分鐘、下降3.66%。

B 虎門二橋明年通車

虎門大橋在盡力保暢通的同時,也期待著虎門二橋、乃至虎門三橋的到來,一同助力廣東乃至粵港澳大灣區的交通運行和經濟發展。

據了解,虎門大橋早已超過日均車流量8萬標準車次的飽和度通行設計能力,車流達飽和值近兩倍。其中,2017年10月1日虎門大橋交通車流量達17.1萬標準車次,突破了歷史最高峰。中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥表示:“車流量增長速度如此之快,是當年造橋時所沒預料到的。經濟的高速發展,使得光有虎門大橋已經不夠了。”

當前,虎門二橋正在建設之中,預計將于明年5月通車。其設計車流量為日均10萬標準車次,向東延伸可連接沿江高速、莞深高速、廣深高速等多條高速公路,從東莞往中山、珠海、澳門乃至往粵西的陽江、茂名、湛江,速度將比以前快一倍,從廣州南沙到東莞可縮短10公裏,從東莞到番禺比現在縮短半小時車程。

虎門三橋的建設,則在籌劃之中。

虎門二橋、三橋的相繼到來,將大大減輕虎門大橋的負擔,使粵港澳大灣區再添重要交通樞紐。

親歷者

廣東省長大公路工程有限公司總工程師王中文:

“背水一戰” 締造“第一跨”

王中文1988年從長沙交通學院畢業後,就來到南粵這片改革開放熱土,如今是廣東省長大公路工程有限公司總工程師。從通車多年的洛溪大橋、虎門大橋,到即將通車的虎門二橋、規劃中的蓮花山過江通道,他參與及見證著“廣東的橋”的跨越式發展。虎門大橋的建設,給他留下尤為深刻的印象。

王中文回憶,上世紀90年代初虎門大橋的建造,面臨著資金、技術等各方面挑戰,再加上極大的工作量、嚴峻的施工環境,給建設人員帶來重重考驗。為了完成重任,在當年誓師大會上,廣東長大公司原總經理、虎門大橋工程總指揮鄭玉書提出“生死存亡,背水一戰”。

“那時真的是被逼出來的。”王中文感慨。他記得,1993年的一個超級臺風正面襲擊珠江口,加上天文大潮,狂風大浪衝擊著虎門大橋的建設項目部和工地。現場人員緊急撤離,然而一些機械設備卻遭損毀,只能重新採購及運輸過來……經歷種種困難,建設者們頑強堅持、不懈創新,終于建成了珠江口兩岸的這座“中國第一跨”。

“虎門大橋造出來後,就有經驗可借鑒,國內的同類橋就開始有人敢設計、敢施工了。”王中文説,虎門大橋的建設給予廈門海滄大橋、江蘇江陰大橋等大跨徑懸索橋許多啟發,為國內的橋梁工程師提供了寶貴經驗。

總指揮:劉海陵

策  劃:林海利 郭啟釗

閆修彥 朱  帆

統  籌:趙  鵬

設  計:范英蘭

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【壯闊東方潮 奮進新時代】虎門大橋:“中國第一跨”見證經濟騰飛

金羊網  作者:馬化展、侯琳琳  2018-09-07
虎門大橋 金羊網記者 宋金峪 攝

金羊網記者 馬化展 實習生 侯琳琳

虎門大橋是在鄧小平同志1992年南方談話精神鼓勵下開工建設的,于1997年香港回歸前夕建成通車,是改革開放的重要産物。虎門大橋飛架珠江口,橫跨珠江東西兩岸,是我國自行設計建造的第一座特大型大跨度鋼箱梁懸索橋,其主航道跨徑888米,居全國橋梁前列。這座大橋不僅在我國橋梁建造史上留下重要烙印,而且在促進珠三角地區各城市互聯互通和經濟繁榮發展方面發揮了重要作用。

威水史

虎門大橋

引領技術創新 暢通經濟動脈

上世紀80年代,隨著改革開放推進,珠江口東西岸城市之間交流加深,廣州經東莞至深圳的公路常年擁擠不堪。到了90年代初,虎門渡口的修建減輕了公路的交通壓力,然而劇增的過渡車輛數量遠超過渡口的設計能力,過岸依舊費時費力。

這種局面,因一座大橋的修建才大為改觀。它,就是虎門大橋。

為了解決交通矛盾,發展地區經濟,廣東提出“消滅渡口,改渡為橋”的口號,決定由省交通廳組織實施虎門大橋工程項目,設計、施工全部由中國人負責。1992年5月27日,虎門大橋工程奠基。

廣東省長大公路工程有限公司總工程師、當年虎門大橋輔航道橋項目總工程師王中文回憶:“當時前來考察的國外造橋公司基本都認為,中國的工程師不可能在珠江口建造出跨度如此之大的橋梁。”但是,在其後五年建設時間裏,中國工程師突破了種種限制,創造了18項國際先進水平工程技術和工藝,使得我國自行設計建造的第一座特大型鋼箱梁懸索橋由此誕生。

1997年6月9日,虎門大橋正式通車,承擔起保障珠三角交通、經濟動脈暢通的使命。大橋全長15.78公裏,主橋長4.6公裏,主航道跨徑為888米,被譽為“中國第一跨”。其主橋由主航道橋和輔航道橋組成,前者跨越整個虎門水道,規模是當時同類橋的全國之最;後者為主跨270米的預應力混凝土連續剛構橋,跨越整個蒲州水道,成為其時世界上跨度最大的連續剛構橋。

“是奠基者,也是開拓者。”王中文認為,虎門大橋在中國建橋史上樹立了一座裏程碑,它自身也成了珠江口的交通大動脈。

新徵程

A 多措並舉緩解擁堵

虎門大橋1997年建成時的日均車流是1.84萬標準車次,到2017年日均車流達16.29萬標準車次,年平均增長11.5%,車流量增長折射了廣東經濟的騰飛。為了保暢通,如今已21歲的虎門大橋,正處于持續優化之中。

廣東虎門大橋有限公司收費管理部副經理鄭強表示,這些年來虎門大橋通車量處超負荷狀態,為了減輕擁堵狀況,該公司推出了多項創新措施。

針對兩大擁堵黑點——東行的主線與南沙收費站B入口的匯入點、西行的沿江高速與虎門大橋的匯入點,虎門大橋于全國首創在高速公路主線使用交通信號燈。這些交通信號燈在車流高峰時段啟用,讓主線車輛與停車區及匝道匯入車輛交替駛入,確保行駛有序,減少事故發生。

同時,虎門大橋建立了節日應急、日常常態的兩套保暢通聯動方案。虎門大橋有限公司與兩岸交警、相鄰路段公司相互配合,當大橋擁堵長度分別達5公裏、8公裏、11公裏時,指揮相應路段進行不同程度的限流分流,避免大量車輛局部堆積在橋上致交通癱瘓的局面。

此外,非現場事故處理機制、加大人員投入現場駐點、借助“互聯網+”實時發布道路交通管制信息等,也是近一年來推出的緩解擁堵的配套措施。

在虎門大橋的監控中心,記者看到監控員們注視著數十個實時視頻,一旦發現問題,立刻向各單位發出指令。有監控員正撥打電話,提出:“東行段,啟動85秒的紅燈。讓第三車道的車輛稍作等待,直到第四車道的車輛先行駛入。”很快,交通燈便亮起來。

據悉,通過多措並舉治理,今年上半年虎門大橋在總車流量(含免費車)增長4.95%的情況下,日均擁堵時長同比減少65分鐘、下降3.66%。

B 虎門二橋明年通車

虎門大橋在盡力保暢通的同時,也期待著虎門二橋、乃至虎門三橋的到來,一同助力廣東乃至粵港澳大灣區的交通運行和經濟發展。

據了解,虎門大橋早已超過日均車流量8萬標準車次的飽和度通行設計能力,車流達飽和值近兩倍。其中,2017年10月1日虎門大橋交通車流量達17.1萬標準車次,突破了歷史最高峰。中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥表示:“車流量增長速度如此之快,是當年造橋時所沒預料到的。經濟的高速發展,使得光有虎門大橋已經不夠了。”

當前,虎門二橋正在建設之中,預計將于明年5月通車。其設計車流量為日均10萬標準車次,向東延伸可連接沿江高速、莞深高速、廣深高速等多條高速公路,從東莞往中山、珠海、澳門乃至往粵西的陽江、茂名、湛江,速度將比以前快一倍,從廣州南沙到東莞可縮短10公裏,從東莞到番禺比現在縮短半小時車程。

虎門三橋的建設,則在籌劃之中。

虎門二橋、三橋的相繼到來,將大大減輕虎門大橋的負擔,使粵港澳大灣區再添重要交通樞紐。

親歷者

廣東省長大公路工程有限公司總工程師王中文:

“背水一戰” 締造“第一跨”

王中文1988年從長沙交通學院畢業後,就來到南粵這片改革開放熱土,如今是廣東省長大公路工程有限公司總工程師。從通車多年的洛溪大橋、虎門大橋,到即將通車的虎門二橋、規劃中的蓮花山過江通道,他參與及見證著“廣東的橋”的跨越式發展。虎門大橋的建設,給他留下尤為深刻的印象。

王中文回憶,上世紀90年代初虎門大橋的建造,面臨著資金、技術等各方面挑戰,再加上極大的工作量、嚴峻的施工環境,給建設人員帶來重重考驗。為了完成重任,在當年誓師大會上,廣東長大公司原總經理、虎門大橋工程總指揮鄭玉書提出“生死存亡,背水一戰”。

“那時真的是被逼出來的。”王中文感慨。他記得,1993年的一個超級臺風正面襲擊珠江口,加上天文大潮,狂風大浪衝擊著虎門大橋的建設項目部和工地。現場人員緊急撤離,然而一些機械設備卻遭損毀,只能重新採購及運輸過來……經歷種種困難,建設者們頑強堅持、不懈創新,終于建成了珠江口兩岸的這座“中國第一跨”。

“虎門大橋造出來後,就有經驗可借鑒,國內的同類橋就開始有人敢設計、敢施工了。”王中文説,虎門大橋的建設給予廈門海滄大橋、江蘇江陰大橋等大跨徑懸索橋許多啟發,為國內的橋梁工程師提供了寶貴經驗。

總指揮:劉海陵

策  劃:林海利 郭啟釗

閆修彥 朱  帆

統  籌:趙  鵬

設  計:范英蘭

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