最大股東國資委

新快報訊　（鐘欣）被稱為“大飛机公司”的中國商用飛机有限公司昨日在上海挂牌。据此前上海媒体報道，公司最大股東國務院國資委，出資60億元，持股33%左右；上海市政府投資成立的國盛集團出資50億元，占股26%；其余股東為中國一航、中國二航及寶鋼、中鋁、中化等大型國企。

國防科工委原主任張慶偉出任公司董事長、党委書記，國防科工委原副主任金壯龍出任公司總經理。

4月1日出版的《上海證券報》曾載文報道稱，目前公布的股東名單中沒有民營企業的身影。對此，航空工業界分析人士指出，目前的股東架构并不意味著民營企業就此被排斥在大飛机項目之外。首先，公司挂牌后不排除引入新股東的可能；其次，即使民營企業未能直接參股，也可以通過爭取成為大飛机項目的供應商等方式來發揮自己的作用。

要造大飛机得過“三道關”

50名中國學員赴英學飛机設計

新快報訊　（宗合）中國商飛公司揭牌，這標志著我國大飛机的研制進入了實質性的操作階段。雖然公司成立，但是要實現中國人的大飛机夢，至少還有“三關”要過。

首先是人才關。据《東方早報》報道，曾擔任國產ARJ21支線飛机副總設計師的周濟生表示，“如何最大范圍運用我國現有的大飛机研制人才是中國商用飛机有限公司首當其沖要做的。”今年3月，中國航空工業第一集團公司与英國格連菲爾德大學簽訂了一項3年的合作，幫助中國培訓150名飛机工程師和噴气式飛机引擎設計師。据介紹，50名中國學員已到英國，被分成兩組，一組25人主修民用飛机設計，另一組25人主修噴气式飛机引擎設計。

其次是材料關。“以前國際上的大型客机采用的材料都是以先進鋁合金為主，复合材料為輔”，周濟生透露，“但到波音787時，复合材料使用出現質的飛躍，不僅數量激增，而且開始用于飛机的主要受力件。而我國目前僅掌握金屬飛机的研制能力，复合材料只能少量地用在飛机輔件上。”

最后是承認關。按照目前國際航空市場的游戲規則，美國聯邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)的适航證是一架飛机研制、生產、銷售、運營的前提條件，沒有适航證，任何新的民用飛机都將寸步難行。目前我國沒有和他們簽訂雙邊協議，所以大飛机制造好后如何得到承認是個問題。

相關連接

我國研制大飛机的一波三折

据新華社電　在我國大型客机項目公司中國商用飛机有限責任公司成立大會上，董事長張慶偉說，讓大飛机飛上藍天，是國家的意志和民族的夢想。但由于种种因素，我國大型客机研制經歷了一個十分坎坷和艱難的歷程。

“運十”被擱置飛机制造厂

1970年8月，我國第一個大飛机項目“運十”啟動研制工作。“運十”客艙按經濟艙178座、混合級124座布置，最大起飛重量為110吨，達到“大飛机”標准。

1980年9月26日，首架“運十”成功首飛。“運十”先后在北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地起落，并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎机場。

1985年，由于綜合國力等种种因素，“運十”宣布下馬。時年2月，耗資5．377億元人民幣研制的“運十”，被停放在上海飛机制造厂的一個角落里。

与麥道公司合作組裝客机

20世紀80年代中期，我國提出飛机工業發展“三步走”計划：第一步是裝配和部分制造支干線飛机；第二步是与國外合作，聯合設計研制100座級飛机；第三步是2010年實現自行設計、制造180座級干線飛机。

1985年，上海飛机制造厂与美國麥道公司合作組裝生產MD82客机。1992年起，雙方又啟動了新型號MD90的組裝。在与麥道合作的同時，1996年，我國和空客公司開始聯合研制AE－100型客机。

1997年8月，麥道公司被波音公司并購，与中方的合作被迫終止。12年間，上海麥道組裝共生產了35架MD82客机、2架MD90客机。