一條長19.7公里的BRT(快速公交系統)試驗線，是廣州新近城建項目的熱門話題。這條試驗線投資近13億元，計划本月全面動工，今年年底竣工，明年初投入運營。我們認為廣州BRT工程巨大，耗資不菲，且需在廣州擁堵成疾的主干道－－中山大道上大展拳腳，所需論證不可輕率。鑒于此，本報先后刊發社論，認為快速公交系統的完善需

媒体當然不是為反對而反對，執意要做城市建設的“刺頭”。廣州BRT項目初始，政府即將快速公交与軌道交通一道，視為廣州堅持公交优先、优化公交网線的核心內容。如今雄心勃勃，投入巨資，欲大手筆打造廣州BRT項目，就此展現出的公交优先理念，媒体自然深表認同。然而，公交优先不等于就是BRT优先，就廣州上馬快速公交項目而發的种种議論，不以這些年來所謂公交优先政策的境況相佐，恐怕難以申訴城中民眾的感受和反應。

公交优先，實際上就是以發展公共交通优先，它是相對私人交通方式而言。除了私家車和公務車，城市中的地鐵、普通巴士、輕軌、快速公交(BRT)等都屬于公交范疇。今年的兩會報告中，總理溫家寶就提出“堅持优先發展城市公共交通”，進一步明确了公交优先發展的城市戰略。廣州作為華南大都市，早于上世紀90年代就提出了公交优先的口號。去年公布的《廣州交通發展綱要(草案)》亦明确透露未來廣州公交优先的發展戰略，前景引人期待。

然而，十几年來廣州的公交优先究竟如何？有數据表明，截至去年廣州公交專用道長度僅占市區道路總長度的1.1％；自2004年以來，廣州地鐵每年投入的建設資金50多億元，對于常規公交基礎設施建設的年投入卻僅為3000万元；即使2010年7條地鐵線路全部開通，地鐵客流量也僅達到每天200万人次，而目前廣州公交日均客運量已經達到500万人次，占到日出行人數的76％。

這些數据已經表明，廣州所謂的公交优先，已經异化為光鮮現代的地鐵优先，以及馬上要出現的BRT优先。這些先進的現代公交又是如何解決廣州人的出行困境呢？事實上，今天的廣州官員，完全不回避經營城市的熱烈執著，地鐵規划正是在經營城市的思路之下，成為城市遠景布局的重要手段，而不是緩解城市人群出行的首要考慮。

以地鐵五號線為例，作為東西走向的重要公交布局，中山大道比黃埔大道人口多出一倍，沿路均是密集的商業、居民區，以地鐵建設首先緩解這一地區的出行難題，無論是客流效益，還是運輸效率顯然都是首要之選。然而，今天我們看到的情形是，在經營城市拉開格局的思路之下，地鐵优先的公交戰略最終響應的是決策者的經營意志，而不是普通百姓的出行需要。

更多的感受還來自日复一日的日常体驗。如果市長也在上下班高峰期擠進公交，問問沙丁魚罐頭里的人們知不知道公交优先；如果市長也當一天交警，看看專用車道上寸步難行的公共汽車，形同虛設的專用標識；如果市長還能在黃昏的城市街道，看看寬闊的雙向八車道如何成為巨大的城市停車場。該會了解為什么今天以公交优先的名義，再進行一個魯莽的BRT項目，這個城市的居民也會感覺到不耐煩？

以公交优先在廣州十几年來的境況，鋪陳今天BRT項目在廣州的爭論背景，不難發現問題全然不在BRT項目本身，如同問題同樣不在作為現代交通解決方式的地鐵本身一樣。公交优先無疑是一個財政扶持优先、投資安排优先、設施用地优先、路權使用优先的系統工程，更為緊要的是，公交优先還是公共福利优先的制度安排，這就要求公共福利首先要得到尊重和表達，而不是似是而非的借用和扭曲。BRT項目所受的質疑，正是來自于這樣一种深切的政治擔憂。

廣州BRT項目的上馬，既有相關部門一向缺失的程序正義，又有更多尚待明确的技術細節，它們無一不是落定在民眾長期積累的体驗之中。公交优先并不就是BRT优先，也不就是地鐵优先，而是公共福利优先。這些先進交通方式的引進上馬，如果沒有公開透明的充分論證，最可能被置換的恰恰就是公共福利本身。于此，廣州BRT項目的最終解決，仍在于政府真正釋放出基于滿足公共福利發展公交优先的誠意。　　

來源: 南方都市報

（編輯：楊日）