到2010年前，廣州還會讓BRT進一步网絡化，与地鐵共同构成廣州中心區公交“主力”

編者按

交通擁堵和空气污染几乎是所有大城市長期以來的心病。為了解決這兩大痼疾，城市的管理者們不斷地進行著探索。廣州將在亞運前實施快速公交系

本報訊　記者從廣州市建委、市交通整治辦獲悉，今年中山大道（天河立交∼下元段）將作為快速公交系統試驗線，首嘗BRT（BusRapidTransit）“頭啖湯”，屆時天河城到崗頂交通“黑段”的車速將提高3倍，市民乘坐公交車往返市中心，每天至少可省半小時。

廣州市長張廣宁日前表示，廣州要在亞運前實施被稱為“地面上的地鐵”的快速公交系統，即BRT。經過兩年的反复研究比較，廣州首條快速公交線終于揭開面紗！有關部門決定采用創新的“高標准的靈活式模式”，將中山大道23條現有線路換成大容量BRT專用車輛，“收”到道路中央的BRT專用道內行駛，原線路走向和停靠站點基本不變，其中体育中心、石牌、崗頂、車陂4站可直接進入地鐵站換乘。

除了已敲定的中山大道試驗線方案外，到2010年前，廣州還會讓BRT進一步网絡化，与地鐵共同构成廣州中心區公交“主力”。廣州市建委主任陳如桂表示，為進一步提高道路通行能力，市建委、市交通整治辦接下來將會同市交警等部門，加強交通組織、政策等研究，組織區域單向交通，對路段實施動態交通組織管理，同時強化施工管理，減少對交通的影響。

·簡宣·

上圖：天河正佳廣場門前，實施快速公交后的效果圖。

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已在全球30多個城市實施的BRT，將在廣州“亮相”。廣州的BRT有何特點？以后會有多少條線？是否与地鐵重复建設？能緩解塞車“沉屙”嗎……帶著這些問題，記者訪問了有關專家。

快速公交不僅成本較低而且更靈活

廣州計划到2010年建成長達255公里的9條軌道交通線路，BRT會不會与地鐵重复建設？“韓國首都首爾已有287公里地鐵，但仍有超過三分之一的市民使用地面公交，在一些需求較大的走廊，BRT甚至与地鐵同時存在。”市交通整治辦專家說，發展軌道交通的确是解決交通問題的頭等大事，但是軌道交通建設成本較高，任何城市都不可能無限地發展下去，還是需要一些造价相對較低，大容量、快速的公交干線，覆蓋到軌道交通不能直接覆蓋的地方。

而且BRT更靈活，可達性相對更好，還可以用它与軌道交通接駁換乘，延伸、擴大軌道交通服務范圍。更重要的是，現在公交車与社會車混行，互相干扰，往往導致交通擁堵，所以要通過發展BRT，將公交車“收”到道路中央，不僅提高公交服務水平，同時也減少對社會車的干扰，實現“多贏”。此外，快速公交運行速度、載客能力等指標比軌道交通也要略低，不存在競爭或重复建設等問題。

道路中間兩條車道設為公交專用道

据悉，目前世界上沒有完全一樣的BRT系統，但大体可分為兩种模式，一种是類似于哥倫比亞波哥大、北京等的“點對點式”，有點像地鐵；另一种是類似于韓國首爾、巴西圣保羅等的“靈活式”。

如果采用點對點模式，只能是一條BRT線路，大多數乘客還需要換乘才能完成出行，而采用靈活式模式，相當于多條BRT線路“共用”了專用道，乘客不用額外換乘，隨著專用道的网絡化，BRT可以覆蓋更廣、更方便。

思慮再三，廣州最終決定結合世界兩种現行模式的优點實施高標准的“靈活式”，把道路中央的2條車道設為公交專用道，采用中央側式站台，乘客可以通過天橋、隧道或地面斑馬線進出站。BRT車輛既可以在專用道內行駛，也可駛到其他道路，在專用道內時，基本類似地鐵，而駛到其他道路上時，就像普通公交一樣。

近期規划11條線路盡可能在网內運行

今年，中山大道試驗線將有23條現有線路換成大容量BRT專用車輛，進入BRT專用道內行駛，原線路走向和停靠站點基本不變。這些線路在中山大道行駛時服務會有保障，但是BRT車輛跑到其他道路上，是否又出現影響交通的老問題？對此，有關專家表示：靈活式BRT發展的關鍵就是要實現BRT專用道的网絡化，讓BRT車輛大多數時候盡可能在网絡內運行。

据悉，廣州市建委、市交通整治辦已完成快速公交整体网絡方案，初步提出近期設置11條BRT線，總長239．4公里，大体上形成以中心區東風路—黃埔大道、環市路—天河路、解放路、廣州大道等“井”字走廊為骨架，以其他輔助走廊為補充的网絡格局。有關負責人透露，廣州的快速公交不會刻意拘泥某种模式，而是將結合軌道線网分布、道路條件、客流需求、亞運交通等實際情況，靈活采取多种形式与標准，“只要能讓公交更快捷、舒适、便利就是快速公交”。比如中心區优先考慮靈活式的BRT，遠期視情況逐步發展為點對點式BRT，而中心區与番禺、花都等外圍區域將結合軌道交通，采用“拉風箱”點對點式的BRT。目前方案正在征求各有關部門意見，很快就可以向社會公示。

·簡宣·

（子琦／編制）