撰文本報記者　蔣錚　通訊員　史劍　實習生　陳雪螢

車輛省一半，車速快兩倍，廣州正在醞釀快速公交系統（簡稱BRT）！記者昨天從廣州市建委獲悉，如果一切順利，今年天河路至中山大道將新添一條全長22.6公

廣州目前的公交車為何又擠又塞？BRT又是“何方神圣”，能否解決公交難題？專辟車道方便了BRT，其他車會不會更塞？第一條BRT線路為什么要選在中山大道……且讓我們七“問”BRT。

上圖：BRT模擬示意圖。蔣錚／攝

上圖：BRT站台、公交車設計思路

上圖：天河路中山大道快速公交試驗線示意圖。制圖／春鳴

問： 為何要建快速公交?

答： 公交線路重复，交通擁擠低速

公交線路多而雷同，道路交通日益堵塞，讓廣州公共交通既擁擠，又低速。

今天是星期一，一大早，在中山大道的學院站，正在等車的李女士告訴記者，天天從這里乘車回天河上班，“車內人擠人，車外車堵車，每天上下班都是煎熬。”記者看到，從早上7時半到9時半，學院站都站滿“公交族”，雖然公交站已經被分成兩個，但平均每個站仍有五六十人等車。隨便一數，站上竟然有28路公交停靠！這還沒算入三條夜班線。

除了中山大道，中山路沿線、天河北路、東風路、環市路……有同樣“公交之難”的路段，市區內還真不少。

市建委、市交通整治辦通過調研，發現几大肇因。

首先，公交車优先通行路權被“打折”。雖然部分道路開辟了公交專用道，但由于都是設置在車道一側，公交車進出站、行駛變道等“常規動作”，都無法避免与其他車輛穿插，高峰時間尤為嚴重。

其次，公交設置不夠科學。天河城、中華廣場等“旺”站線路過多，各家公司都來爭客，以致線路重复嚴重，惡化了道路交通。

再次，公交換乘不方便，導致市民不愿意換車，使重复線路越來越多。

問：快速公交有何优點？

答：運力大；快捷；票价便宜；舒适

難道只能靠不斷擴建道路，增加車次，才能還“公交族”一個出行方便？廣州市建委主任陳如桂表示，廣州正在加緊推行公交优先政策。

BRT是“何方神圣”？原來，它是“快速公交系統BusRapidTransit”的簡稱，它介于輕軌与常規公交之間，是一种新型地面交通運營系統。它像地鐵一樣在專用通道內運行，同時設有買票、檢票、候車的站台，能瞬間疏散大量客流。

BRT有四大特點：一是運力大，計划在中山大道上采用的“巨無霸”車，長18米，額定載客150人，是普通公交的兩倍；二是快捷,由于BRT享有專用車道，車速可以提高兩倍，接近出租車的速度；三是便宜，廣州BRT票价可能是2元\(次，比地鐵票价便宜不少，政府還可能再配套出台系列票价优惠政策；四是舒适，特設站台方便上下，舒适猶如乘地鐵。

据了解，世界上目前已建成BRT系統的城市有30個左右，在我國，昆明、北京、杭州也已引入BRT系統。其中，昆明BRT車比普通車提速68%，北京提速一倍以上。

問：為何選定中山大道？

答： 先天有优勢和缺陷，适宜配置

記者了解到，如果一切順利，廣州的第一條BRT專線將現身中山大道。之所以選它“嘗螃蟹”，是因為這條路無論在先天缺陷，還是先天优勢方面，都合适采用BRT。

先天“缺陷”多，不得不改。

据調查，天河路（廣州大道）至中山大道（夏園）一線，長22.6公里，是廣州主要公交走廊之一，現有67條公交線路，其中師大暨大站，最多達到31條，平均運行車速約13.5公里\(小時。由于各類車輛多，公交車每次靠站必須靠邊，大車小車干扰嚴重，沿線天河城至崗頂、華景新城至工業園路段的交通一直非常擁堵。

先天有优勢，适合設置BRT。

首先，車道寬，能開專用道，主線雙向八車道。在國外，雙向六車道的馬路就足夠實施BRT；其次，乘客多，運力不浪費，由于BRT采用的是“巨無霸”公交，假如乘客太少，就會浪費資源，而中山大道目前全日客運量約52万人次，高峰小時最大斷面客運量約2万人次，BRT預計客流將達到2.1万人次\(小時，將成為世界上第二個超過2万人的BRT。

根据研究部門提供的仿真測試結果，在中山大道實施BRT后，天河城到崗頂的車速，可從現在高峰小時的13公里提高到31公里至38公里。

問：會否讓小汽車更塞？

答：資源分配更合理，交通自然更順暢

BRT“獨霸”一車道，會不會讓原本就塞車的馬路更加擁擠？市交通建設綜合整治辦有關負責人表示，由于道路資源分配更合理，其他車將走得更順暢。

以中山大道為例，僅暨大車站，就有31路公交車停靠，以單向四車道計算，一車一道并排起來，能在中山大道上“疊”八層，對道路造成的壓力可想而知！而實行BRT后，2\(3的公交車都被“圈”進一條車道，交通自然更順暢。

為了避免其他車輛混進BRT道，有關方面正在考慮對策。在中山大道上，有可能畫實線平面分离BRT專道，而不設置路障，防止万一發生事故，整條車道塞“死”。為了避免其他車輛開進BRT道，將在公交車頭安裝攝像頭，普通車輛膽敢混水摸魚的，立即“拍照留念”。

問：工程費用“抵不抵”？

答：車速与地鐵接近，投資大大降低

据估算，中山大道BRT工程投資估算約12.55億元，車速与出租車、地鐵相近，但無論是乘客花費，還是資金投入，都比后兩者大大降低。

以中山大道BRT系統為例，假如改用出租車運輸，即使一車載三位乘客，也需要5800輛出租車，乘客分攤車費超過10元，僅汽車總造价就超過6億元，假如計入占用的道路資源，更是難以衡量；假如改用地鐵運輸，乘客車費約7元，建設投資過百億元。

有關專家介紹，BRT之所以造价不高，主要是因為充分利用現有的道路資源，几乎不需要大拆大改。

問：乘坐BRT方便不方便？

答：電子板提前告知公交到達時間

乘坐BRT方便不方便？有關部門介紹，假如采用靈活性方案，乘客可以仍然乘坐原有線路，不同的是，一是市民要走到路中間車站等車；二是等車時可以根据預告電子板，提前知道公交車的到達時間。

為了方便市民往來車站，中山大道將新建13座人行天橋。未來乘客進出站有三种形式，包括：16座人行天橋、6條現有人行隧道（其中3條為即將開通的地鐵過街隧道）、12處斑馬線過街設施。所有設施建成后，整條道路上平均每500米就有一處過街設施。為方便乘客，天橋或隧道將考慮多用自動扶梯，并配套遮陽棚和美觀綠化、增設行人休息平台等。

公交到站提前知。由于采用了智能系統，乘客只要看看站台上的預報電子板，就知道自己要等的車輛大概几分鐘后能抵達。

由于運力大增，今后中山大道上的公交車總數將大大減少。現有的67條公交線路，將被調离11條，剩余線路中，23條在BRT道內行駛，其余的仍在普通道行駛。23條BRT線原配的780輛公交車，將減少到300輛。

問：是否和地鐵有沖突？

答：即使軌道成网，地面仍要承擔30%市民出行

根据廣州未來規划，除了地鐵三號線，中山大道上還將有地鐵九號線、十四號線過境，市民可能會問，BRT線實施后又建地鐵，豈非浪費？

專家表示，地鐵和BRT并不沖突。首先，規划中的地鐵線只是“路過”中山大道，不會与BRT全線重复；其次，即使線路重复，也不意味就是浪費。以首爾為例，2003年地鐵線已達300公里，但由于全城人口1200万，交通依然擁堵，重复的BRT線路，為“逼爆”的地鐵解了圍。根据廣州交通前瞻，即使軌道成网，廣州地面公交仍要承擔30%的市民出行，BRT大有空間。

BRT好處這么多，為什么歐美發達國家卻很少使用？專家介紹，首先，歐美國家人口密度比較低，交通壓力也相對比廣州輕，國際大都市紐約人口不過820万，柏林不過430万人，而廣州實際常住人口已經逼近千万；其次，地鐵投資高、建設時間長，廣州很難在短時間內將地鐵覆蓋全市，据統計，法國巴黎市區僅105.4平方公里，卻有14條地鐵線，而日本東京的地鐵也長達286.2公里。廣州想解交通“近渴”，BRT多快好省。

(觀宇/編制)