世界三座城市的BRT

巴西庫里蒂巴市

庫里蒂巴市地處巴西南部，是巴西發展最快的城市之一，交通梗塞也曾經困扰著庫里蒂巴市。但他們沒有盲目學其他城市挖地鐵和加寬公路，而是積极發展“快速公交系統“，不但有效解決了城市“交通梗塞的通病，并于1995年被聯合國授予綠色生態城

目前，全市的公交网絡分為三個層面：第一層面是快速公交系統。全市共有五條放射狀快速道路軸線，總長58公里。每條軸線有三條道路，中間一條是快速公交道路，該道路中央是雙向快速公交專用車道，兩側為一般机動車道；在快速公交道路兩側相距一個街區，有兩條与快速公交道路平行的單向快速道路，專為進出市中心區的車輛使用。

第二層面是環形道路系統。全市共有三條環線，全長185公里。這三條環線將五條放射狀快速公交道路連成网絡狀。快速主干道和環形線公交車站間距400米。

第三層面是補給線路。補給線是一般的普通公交道路，共270公里。補給線主要連接周圍衛星小鎮和快速公交線。

三個層面公交線路的銜接非常合理，乘客通過五條快速公交線路上的大型公交集散站和環形快速公交每2公里設置的中型換乘站，可快速、方便的到達全市的任何地點。■

厄瓜多爾基多市

在赤道南20公里巍峨的安第斯山脈狹長的山谷中運行著世界上最杰出的交通系統之一———快速公交。厄瓜多爾的基多市是南美最后安裝城市交通的大城市，但卻是當今城市交通的倡導者。因地處偏遠、海拔高且街道陡峭，這個古老的印加首都從未有過馬車或電車線路。1908年瓜亞基爾和基多的鐵路最終帶來了西方文明。1914年至1948年有軌電車由火車站為起點貫穿舊城區到達北部郊區。

1994年由公交專用車道及公交站台組成的快速電車線開始建設，并且使整個城市的交通狀況再次發生革命性的改變。1995年圣誕節的前一星期与具有与公交站台齊平的高位車門的鉸接無軌電車開始免費試運營。1996年1月8日開始商業運營。短短几個月內54輛無軌電車在11．2公里的線路上每天運載乘客達20万。

基多的無軌電車線路系統取得了巨大的成功并引起了世界的關注。

加拿大渥太華市

加拿大渥太華市的快速公交，是根据1974年政府規划而實施建成的，可算得上是北美最綜合性的公交系統。線路全程長60公里（37英里），其中26公里（14英里）為公交專用道路，其它路段為預留在高速公路或干道上的公交車道。總建設成本約為4．35億美元。整個系統由兩种干線運送模式組成，一种是常規線路公交車，部分使用專用公交車道；另一种是針對個別社區開設的高峰小時快車。渥太華公交專用道系統或高速公路上預留公交車道上的公交車速最高可達每小時80公里（時速50英里），每天乘客量達20万人次。高峰時段，各方向經由公交車道駛入市中心區的公交車有180－200輛之多，單向公交客流量為9千至1万人次。据報道，快速公交系統車站附近的投資項目達到10億加元。加拿大概況和世界上許多城市一樣，目前，加拿大大城市的居民對現有公交系統狀況的抱怨日增，同時也都在擔憂現有的公交系統如何才能滿足未來的公交需要。因此，加拿大渥太華等城市，有可能更加快快速公交的建設。·老畢·

美國的經驗在中國行得通嗎？

經過几年發展，美國在建設快速公交系統中積累了八條經驗———

1、國家、地區和當地媒体要介入快速公交系統項目的規划、設計和實施的整個過程。

2、快速公交系統分步實施。最初可以只是一個基礎項目，比如設立邊側公交專用道，將來可以升級做成公交專用道路。

3、停車場設施是快速公交系統的輔助設施。高速公交線路車站附近設置充足的停車位非常重要，尤其在規划的城市中心重點快速公交系統沿線站點，要有足夠的停車場，以提供市中心上班族們的停車所需。

4、快速公交系統停靠站的土地利用規划越早考慮越好。快速公交系統規划者應与主要土地開發商保持密切的合作關系，共同商討諸如建筑朝向、建筑后退距离、建筑与車站連接等事項。快速公交系統必須建設在有一定客流的地方。在山區、隧道區和河道多的地區，由于交通不暢，建設快速公交系統效果也很好。

5、將軌道交通的主要特性運用到快速公交系統中來。一個成功的快速公交系統，不只是設立候車點、公交車道或專用公交道路，而且需要具備很多快速公交的元素，這也是系統形象的建立過程。車速、服務標准的可信賴度、全天服務是最為重要的因素，另外也要便于行人、公交乘客、騎車的人們換乘快速公交。

6、車輛的設計、站點的設計、購票方式協調統一地規划。不單是公交車停靠要有足夠的空間，同時還要留出超車道，以及一些必備的乘客輔助設施。

7、快速公交系統設計時，同時考慮交通工程、公交服務等規划內容。尤其是公交車道路的設計、停靠站的設置、轉彎道等，以及相關的交通控制、快速公交系統优先交通信號燈的設置等等。

8、快速公交系統必須服務主要公交市場。交通高峰時間的公交車數量必須滿足客流需求，但同時又要保證公交車之間不會發生車輛擁堵。通常，可以在高峰時段增設高峰車但只在特定站點停靠。

不過，各個城市因為環境條件的不同，對快速公交市場、服務類型、應用、設計和運行等方面的要求也就不同。美國這些經驗究竟能不能在中國成功，我們還是由實踐去說話。·聞民·

“好東西”未必受歡迎

杭州快速公交遭遇市民質疑

·田永海·

快速公交引來爭議

今年4月26日，杭州快速公交一號線正式開通。几個月過后，一些百姓卻認為快速公交增加了交通事故率，擠占道路資源，浪費投資，得不償失。一些媒体、网民這樣描述他們眼中的快速公交：在很多車輛擠在狹窄的道路上緩慢挪動的同時，一旁的快速公交專用道卻空空蕩蕩，偶爾有一輛紅色的大巴駛過。紅色大巴价值200万元一輛，每個站台建設都要40万元。總投資達1．5億元，票价4元錢，比一般的公交車貴得多。由于快速公交設置的分道器既高又硬，車輛一不小心碾壓上去后容易翻車，開通的頭一個月，就發生10多起交通事故，致一人死亡。

發揮“亞地鐵”的效果

和很多城市一樣，杭州近年來“行路難”問題日益嚴重，根据交警部門信息，這個城市平均每天增加机動車約200輛。高峰時段，全市机動車平均時速一度只有12至15公里，有的區域甚至還遠遠達不到這個數字。市民反響強烈。杭州市公交集團算了一筆賬：快速公交一號線平均運營時速達到25．3公里，比普通公交線路快20％左右，每天乘坐兩趟快速公交的乘客平均耗時比常規公交節省40分鐘，全月可節省20小時，全年節省10天。快速一號線試運營97天，客運量達354．2万人次，如果全部用小車運送，按每輛5人計算，需70．8万輛次小車才能運送，而快速公交僅用了50615個班次，即一輛快速公交相當于14輛小汽車的運能，快速公交每出一次車至少可以節約300平方米■折合10輛小汽車所占面積　的道路資源，优勢十分明顯。

近年來，杭州致力于使原來很小的城市“變大”，确立居住區發展規划為“一主三副六組團”。根据規划，2010年杭州將建設開通9條快速公交線路，全長預計160余公里，把“一主三副六組團”全部聯通起來，使快速公交能在地鐵建成之前發揮“亞地鐵”的效果。

好東西為啥不討百姓的好

杭州市近年來致力于在城市建設上有所作為，一些新動作的實施，确實經歷了一個百姓從不理解到理解的過程，有的至今尚有爭議。

該市委市政府領導曾經表示，如果不干事，可能就不會挨罵，但是即使挨罵，也要堅持干事。也有市民認為，快速公交進入中國有個适應期，不能“因噎廢食”。

專家指出，“干事”的決心值得肯定，百姓的支持同樣重要。快速公交引起怨聲一片，值得總結的教訓有二：一、新舉措實行之前應做足宣傳、解釋工作。很多人只知道“必須這樣行車了”，卻不知道這樣行車有什么好處。二、對在一段時間內需要群眾理解的新事物，有關部門應先算社會賬，再算經濟賬，在价格上給予优惠以培養市場。

目前，杭州市政府已經提出了优化完善方案。近600個普通公交車次進入快速公交專用道行駛，有的還實行一票制同站換乘，對容易引發事故的隔离墩進行調整，增加醒目標志等。有市民表示，如果這些工作做在前面，完全可能減少新舉措引起的“陣痛”。杭州市建委的一位干部說：“批評意見提醒我們，再好的‘國際經驗’，也需要結合本地實際不斷改進优化。”

資料：快速公交

快速公交系統是利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路空間上，全封閉的專用道路保證系統的大容量和快速服務標准■該系統的運營能力一般可達到單向每小時15000至25000人次，同時快速公交系統的運營速度一般在20－35公里／小時，已接近軌道交通的通行能力。

（日京／編制）