交通擁堵，每天都可能困扰著許多大中城市；交通擁堵，造成城市交通運行緩慢；交通擁堵，讓汽車廢气污染了城市的天空，損害了市民的健康……這個世界性的城市問題，令城市的管理者与每個市民都十分頭痛。于是，一种新型的公交形式———“快速公交”在中國的城市悄然興起，城市管理者期望它能夠解決交通問題，市民

這些，意味著城市人需要如何真正認識“快速公交”。———編者

誰能容忍公共運力在擁堵中悄然削弱，誰不想在都市街道上暢通無阻？

快速公交：大城市的夢

·袁華明·

近年，我國不少城市都透露了發展“快速公交系統（BRT）”的規划。相關部門也頒布了有關文件，力圖推動快速公交系統在我國的城市尤其是大中型城市的建設速度。但是快速公交系統在我國仍存在較多不确定因素，要想良好發展，還需破冰前行。

BRT從北京与長三角“開出”

作為一個新鮮事物的BRT，最近在中國非常的熱。

長三角分布著我國經濟最發達的城市群，這些城市的交通比較擁堵，對BRT的熱情自然也最高。杭州已經繼北京之后建成了全國第二條BRT專線。此外，南京也正在醞釀研究BRT系統，由于該系統對既有公交体系沖擊太大，南京老城道路資源嚴重匱乏，改造起來相當复雜，很多地方甚至已不具備改造條件，因此BRT系統暫時還在醞釀階段，有望在南京市新市區以及新區与老城接合部使用。

無論北京還是上海，都把快速公交系統作為“軌道交通”的過渡或者彌補，并沒有將其作為重點發展方式來建設。能源基金會北京代表處首席代表楊富強博士說：“同樣，國內的一些其他大城市，在發展時也盲目跟風，動不動就想上投資量巨大、建設周期長而客流量卻很低的各類‘軌道交通’。這是非常值得憂慮的。”

解決大城市交通問題的現實選擇

目前許多城市正在加緊軌道交通的規划与實施准備。實施這些雄心勃勃軌道交通网絡將需要龐大的建設資金，這將對這些城市的財政支出帶來重大的影響。軌道交通的建設不僅需要大量的初期投資，而且其運營与維修成本將超出項目初期投資。而世界各地的經驗已證明，軌道交通的初期投資是不可能通過營運收入來回收的。軌道交通的營運与維修費用往往需要政府的額外補貼。中國城市的決策者應該在建設軌道交通前考慮是否可以選用快速公交來替代或是推遲軌道交通的建設。美國的洛杉磯市最近停止了其規模龐大的軌道交通建設，而將軌道交通建設的資金用于建設城市快速公交网絡。

不同的城市在不同的時期，根据城市不同的土地使用，城市的財政狀況以及居民出行的特征，可以采用不同的快速公交發展模式。目前中國大多數的城市采用兩种常用的公共交通發展模式。第一种模式是普通公交運用于整個公共交通系統。由于受資金和公共交通客流需求等限制，這些城市尚無建設輕軌与地鐵的計划。同時由于受道路与交通條件以及對快速公交重視程度不夠，這些城市也沒有實施快速公交的計划。第二种發展模式是城市公共交通以普通公交為主，同時發展軌道交通。目前中國許多城市在編制城市總体規划的同時也制定了城市軌道交通的网絡規划。部分城市特別是大型城市在財政狀況許可的前提下正在逐步實施軌道交通的网絡。但是這些城市仍然缺乏快速公交网絡的規划与綜合實施計划。

總而言之，這兩种發展模式都忽略了快速公交在城市公共交通系統中的地位与作用。為改善公交服務水平以及保持公共交通的可持續發展，中國城市公共交通建設与改善應該加快与加大快速公交規划与建設。以普通公交為主的公共交通系統應該逐步建設快速公交系統，使快速公交系統逐漸成為城市公共交通系統的主体。普通公交与軌道交通同步發展的公共交通系統應該增加快速公交的建設与發展，使快速公交系統能作為公共交通系統的重要組成部分。

北京、上海、天津、廣州、深圳、武漢、成都、重慶、西安、昆明等大中型城市近年來紛紛出台措施，大力發展快速公交系統。北京市交通委員會負責人說，大力發展公共交通是解決北京交通問題的惟一出路。在發達國家城市中，公共交通承擔著市民出行量的60％至80％，少的也有50％，而目前北京只有24％，比兩年前還下降了2．5個百分點。發展BRT已經成為解決大城市交通問題的現實選擇。

上圖：快速公交向中國城市開過來了