對家住北京南城的李樂來說，新年感受最深的一件事就是上班方便了。上周五，北京首條快速公交線路全線貫通，全長16公里。從德茂庄到前門，這條原來至少要1個小時的路程，現在李樂只需要半小時就可以了。

和普通公交線路不同，快速公交線路擁有地面道路專用權、統一的收費系統、短暫的停留時間及豪華客運車等特點，被人們譽為“沒有軌道的地面輕軌”。

不僅在北京，近兩年，昆明、杭州、濟南等城市也紛紛啟動快速公交線路的規划和實施，除了輕軌和地鐵之外，快速公交成為許多大城市解決交通擁堵問題的又一個突破口。

美國能源基金會交通規划專家徐康明，一直從事快速公交領域的研究并力促快速公交在中國的實施。他在接受記者采訪時表示，中國的大城市應該大力發展快速公交系統，這將有助于增加公共交通的出行比例，減少污染源，以及減少對城市土地的過多占用。

而中國社會科學院財貿所王彬生博士則認為，無論是快速公交，還是軌道交通，能否成為城市最理想的通行方式，主要取決于市場化的完善程度。

快速公交迎面而來

作為北京首條快速公交運營公司，北京暢達通快速公交公司總經理鄭長路表示，快速公交也有道路專用權，承載客運量也很大，但与地鐵比起來，建設周期短，投資成本大約只是地鐵的1／10。据了解，整條線路投資約6億元人民幣。

快速公交系統起源于巴西的庫里提巴市。在20世紀70年代，庫里提巴市為緩解城市交通擁堵狀況，在缺乏足夠資金建設軌道交通的情況下，決策者及城市規划人員大膽開發并實施了一种新興的公共交通方式。他們的措施就是用投入相當于地鐵1／10的資金，來建設具有軌道交通運營特性的公共交通方式。

庫里提巴市的嘗試，成為后來在美國、法國、日本和韓國等國出現的快速公交系統的雛形。

据了解，當前世界許多城市紛紛仿效庫里提巴市的經驗，或是開發改良建設不同類型的快速公交系統，特別是美國、加拿大、澳大利亞及歐洲一些城市的決策者和規划人員，已將快速公交系統作為一种新的公共交通方式与軌道交通相提并論。

而有關研究數据表明，快速公交系統的運營能力一般可達到單向每小時1．5万到2．5万人次，已接近軌道交通的通行能力。同時，快速公交系統的運營速度一般在20公里／小時~35公里／小時，接近軌道交通的運營速度。

堵車堵在“沒有市場化”

盡管快速公交擁有著諸多好處，但許多專家認為，對經濟快速發展的中國來說，特別是對北京、上海等一些大型城市，僅靠快速公交和軌道交通并不意味著就能解決城市擁堵。

根据北京市公共交通方面的規划，在2010年以前，公共客運交通在交通建設投資中所占份額將提高到50％以上。在2008年前，市財政還將投資180億元以上，重點支持軌道交通、快速公交線和交通樞紐建設。“北京的交通問題像一個滾滾而來的雪球，形勢逼人。”中國社會科學院財貿所王彬生博士認為，盡管北京給人們的感覺是在不停地修路，不停地擴路，“但路還是照樣堵”。

王彬生說，在支柱產業帶動論的計划經濟思維指導下，城市整個的交通資源不能按市場化的原則配置。比如北京樓价、車价都市場化了，可停車費還在管制。“假設目前北京的地鐵和輕軌免費乘坐，相信仍然只有很少的人放棄開車換乘軌道交通。”王彬生說，老百姓出行的消費方式是由其自身的成本和收益比值決定的。如果整個城市的交通資源是市場化的，那么大多數人的選擇依次是軌道交通、大公共、出租車、自駕車。但事實上，北京的交通資源并沒有市場化。因此，這种假設不成立。

鄭長路同樣認為，快速公交作為城鐵和輕軌的補充，對緩解部分路段擁堵會起到積极的作用，但如果靠這些就想“一蹴而就”是不現實的。“有時候堵車，不僅是道路管理問題，也是出行觀念問題。”鄭長路認為，如果能讓絕大多數人都自愿乘坐公交出行，北京市的交通擁堵就迎刃而解了。

（曉航／編制）