記者 車貴遠
關注自主品牌
現狀篇
中國汽車工業在發展了50多年后，人們突然發現，國外汽車巨頭在中國取得成功的背后是中國汽車工業自身的巨大犧牲。在中國，還沒
有哪一個行業像汽車工業一樣依賴于合資模式，中國汽車工業的飛速發展并沒有如期望的那樣帶來汽車產業競爭力的提升。由于缺乏自主的品牌和關鍵技術，研發能力低，國內汽車產品的核心技術大多數掌握在合資企業手中，沒有話語權。“拿市場換技術”的傳統合資模式開始受到質疑。事實上，早在1997年，相關人士已經意識到這是個問題，那就是，如果中國企業不擁有自主的技術和品牌，市場和商机永遠把握在外國人的手里。是否能夠掌握汽車的核心制造技術和專利，已經成為中國汽車產業下一步發展的重要因素。
中國自主汽車品牌企業正是在這樣的暗流中開始涌動。1997年3月，奇瑞公司在安徽成立，成為我國自主汽車品牌的新生力量。1997年11月，吉利的第一個轎車的模型終于出來，從此吉利走上造車之路，此后陸風、長城、海馬、華晨也陸續崛起。
10年間，中國汽車自主品牌在夾縫中求生存，并逐漸發展壯大。
2005之前：自主品牌一度迷失
所謂中國汽車產業自主品牌絕非新鮮話題。在乘用車領域，上世紀五六十年代，中國汽車業就擁有了自主品牌紅旗和上海牌，它們是中國僅有的兩大批量生產的轎車品牌。其中，一汽紅旗牌轎車的首批乘用者是党和國家的高級領導人和干部，是一种身份的尊貴象征。而上汽的上海牌轎車則成為上世紀60年代上海百姓婚車的主角，在其誕生的27年里，銷量達到了7万輛，一度熱銷。當然，由于多方面因素，雖然擁有了兩大自主品牌，但中國的乘用車工業并未真正發展起來，這兩個品牌的市場表現一般，也并未真正走向世界。
隨后，在“引進來”政策的指引下，中國汽車產業在近二十年的時間內逐步進入了一個“大合資”時代。在這股洶涌澎湃的合資大潮中，十多年來，中國汽車產業形成了以一汽集團、東風集團、上汽集團三大汽車集團為主体的大格局。中國汽車產量在1992年、2000年、2002年、2003年、2004年分別達到了100万輛、200万輛、300万輛、500万輛。中國社會正由此走向真正的“汽車時代”。
盡管如此，一個不可否認的事實是，盡管合資時代空前繁榮，但中國汽車業“以市場換技術”的构想基本落空，在全球經濟一体化的招牌下，汽車合資公司50對50的股比只是一塊“遮羞布”。有識之士開始惊呼：我國汽車工業的主体在迅速滑向“巴西模式”，已經成為外資品牌的加工厂。
