6家公司“分食”837億土建大單

本報訊　今年1月5日，鐵道工程交易中心公布《新建京滬高速鐵路土建工程施工總价承包招標中標結果》，總价約達837億元的京滬高鐵土建工程由6家公司“分食”。中國鐵建成為最大贏家，其次是中國中鐵。

京滬高鐵土建工程分六個標段，中國鐵建股份

京滬鐵路客運專線公司籌備組人士告訴記者，上述6家公司能在15家競標公司激烈競爭中脫穎而出，主要是因為它們在報价等方面強過競爭對手。·宗新·

為何舍磁懸浮而選輪軌？

京滬高鐵的項目可行性研究和論證長達18年，其中一個爭論激烈的焦點問題是這條客運鐵道專線的技術選擇。

究竟采用輪軌技術還是磁懸浮技術？從1998年起，國內專家就開始各抒己見，兩种觀點各有理由。最終，國務院批准的《京滬高速鐵路項目建議書》明确，京滬高鐵將采用高速輪軌技術建設。

輪軌技術之所以最終胜出，主要原因在于：

■与磁懸浮相比，輪軌技術要成熟得多。目前國際上已建成高速鐵路的十多個國家，都無一例外選擇了輪軌技術。京滬高鐵長達1318公里，而我國的高速鐵路又是剛剛起步，在這种情況下，選擇在一些國家經歷了三四十年發展歷史，國內已掌握了大部分技術，線路、橋梁等施工難度要小一些的高速輪軌技術，更為穩妥。

■由于磁懸浮技術須全部靠引進，在這方面占居壟斷地位的德國對他們掌握的技術嚴格保密，在知識產權的輸出問題上始終不肯讓步；但如果選擇輪軌技術，德國就要面對日本和法國強有力的競爭，在技術上會做出讓步。

■能与現有鐵路网絡兼容，也是輪軌技術的一個优勢。磁懸浮列車的線路只能點對點，不能進入現有鐵路网絡，乘客去往京滬線之外的任何一個站，都必須下車后再換乘輪軌火車。京滬間總客流量的70％左右是通過鐵路网由沿線進入的，讓這么多的乘客都去轉車，高速鐵路的運營效益將會降低。

■兩种技術造价懸殊恐怕也是決策部門不得不考慮的一個問題。輪軌技術每公里造价為1億元人民幣，而磁懸浮需要3億元；如果采用磁懸浮，總造价將超過3000個億，籌資融資的壓力也是很大的。·呂劍波·

德日法三國高速鐵路技術比較

國際上一般認為，高速鐵路是最高運行時速在200公里以上的鐵路。世界高速鐵路技術最發達的國家有3個：德國、日本、法國。

■德國高速列車ICE3型于1999年投入商業運營，至2002年開通法蘭克福至科隆段，時速達到300公里。西門子公司宣布正在研制新的Velaro列車，最高時速可以達到350公里，不過還沒有成功。

ICE列車使用動力分散技術，在每個車廂的下部安置電動机。好處是運行穩定；一旦部分車廂出現故障，可以單獨分离，不影響整個列車。缺點是為了減低車廂噪音，需要專門的隔音材料。

■日本是世界上最早使用高鐵的國家。1964年，全長515公里、最高時速200公里的東海道新干線開通。此后，又修建了山陽新干線、東北新干線、上越新干線等，共計1850公里，成為當時高速鐵路里程最長的國家。新干線5000系列列車最高時速300公里。

日本新干線和德國ICE列車一樣，使用動力分散技術。

■法國高速列車TGV目前世界上速度最高。1986年大西洋線上的高速列車時速便已達300公里，1990年創造了時速515公里的世界實驗速度紀錄，目前運營速度達到世界最高的320公里。法國正在研制新一代的AGV列車系統，時速可達到350公里。目前，法國高速列車已安全行駛了20億公里，雖然行駛總里程低于日本新干線，但20億公里中有80％是在300公里時速下行駛的。

動力制式方面，法國高鐵采用動力集中技術，由獨立的牽引机車作動力源。其好處是旅客車廂沒有噪音；弊端是列車擴編或者縮編時，容易造成机車功能不足或者過剩。·呂劍波·