有城市對該不該收“道路擁堵費”展開討論。人民网調查顯示，84490名受訪人員中，認為收取擁堵費能“用价格杠杆進行‘路權’的优化分配”的，占50．7％……曾被認為“不到万不得已不能用之”的擁堵費，正讓更多人無奈接受。

過去，我們只能靠不斷修路擴路來提高車輛通行能力，靠控制私車牌照額度來限制私車發展，如

問題是，我們真的必須用“終极手段”了嗎？

如同一位常見病患者，本可以依賴高明的醫生，獲得惠而不費的療效，但現在，動輒使用高精尖儀器檢查，大開進口藥。病是好了，費用大增，掩蓋甚至推卸了醫生的職責。

我國大部分城市的交通擁堵，其實尚處于治療的早期階段。

很多人拿倫敦、東京做比較，倫敦自2003年征收交通擁堵費，進入市中心區車輛直接減少20％以上。但不能忽略的背景是：倫敦交通体系天羅地网极為發達，東京公共交通系統更設計周全，因此入選“世界宜居城市”。

我國公共交通的出行分擔率不足10％，交通管理技術水平低，加之數量龐大的公車隊伍，都無法与倫敦和東京相提并論。在倫敦見效的征收擁堵費，在我國卻可能引發兩种效應：或是把市民擠到低水平的公交，或是市民“兩害相權”仍駛私車，“交通擁堵費”收了白收，擁堵繼續……上海私車牌照已成几万元一塊的“全球最貴鐵皮”，不是依然難擋市民購車欲望？

其實，“惠而不費”的治療手段有很多。細察大城市市中心塞車，很多是由于道路設置不科學，公交車亂停亂放，机動車、自行車、人行道相混，亂穿馬路闖紅燈……哪怕只有一個細節處理好了，城市擁堵指數，就可能下降許多。有人經測算指出：僅靠科學控制、文明出行這一項管理舉措，一條道路能提高的載車量和通過流量，就不亞于新建一條高速公路。

提高現有城市交通体系的運行效率和質量，是最易操作、成本最低、最少“扰民”的做法，為什么卻常常被有意無意忽略呢？說白了，能開出“惠而不費”藥方，除了醫生良好的醫技水平，更需要切實做到以病人利益為中心。

這方面，東京、香港确是榜樣。他們的“公交（軌道）优先”思路，不僅有大手筆的硬件建設，更重視人性化設計：香港有先進的“公交換乘”系統；東京每步行10分鐘必有一個軌道交通站，精准的車輛到點、出發時間，使“公交”与“私車”的舒适度落差极小。香港道路里程只有上海的1／3，東京私車擁有量是上海的數倍，兩個城市交通秩序卻井然有序得多。看來，要疏導交通，還是要看“以人為本”的公共服務理念是否得到确立。

公眾正在以极大的善意去理解各地決策者和管理者的難處，不惜以犧牲“私權”來接受“擁堵費”，這是何等寶貴的輿論環境。這种“体諒”，恰恰在提醒城市管理者應該時常反省：是否把保護公眾利益，真正放在了決策的优先出發點？　·吳焰·

（編輯：Winzi）