從今年12月起深圳公交票价全面降低，市民通過“深圳通”的出行費用將平均下降25％以上，政府則將為此支付每年6億至10億元的財政補貼

·彭勇·

作為全國公共交通最昂貴的城市，深圳公交、出租車的收費一直飽受詬病。其出租車起步价是12．5元，公交車采取分段收費的辦法，坐几站路動輒花費

深圳財政將每年補貼六億元

10月12日，深圳市物价局与市交通局聯合召開降低公交票价部署大會，表示要求各公交線路經營單位必須于10月20日前重新申報分段票制線路票价。据悉，政府目前正在出台公交財政補貼政策和對企業成本利潤率考核，今后深圳關內關外公交統一由政府定价。

今年深圳市“兩會”期間，深圳市市長許宗衡向市民鄭重承諾“适當降低公交票价”，隨后深圳召開公交票价听證會。日前，深圳市政府常務會議審議通過最終方案。這一方案是在充分吸納社會各界意見、對提交听證的三种降价方式、六种降价方案取長選优的基礎上，采納了一种“最大限度降低价格”、“最大限度采納合理意見”和“最大限度保護公交企業”的全新方案。

据介紹，深圳市公交降价方案包括优化票价結构和實施刷卡打折兩大部分，市民乘公交車出行將比以前省錢。但冷巴線路与非空調普巴線路票价不同，遠途巴士与短途巴士各有优惠，一票制与分段收費線路“深圳通”刷卡降价幅度有高低之別。

有關方面根据降价方案測算，冷巴線路票价的基价由0．25元／人公里調降為0．22元／人公里，降幅為12％。而通過“深圳通”刷卡的各种优惠幅度為：一票制線路降价幅度為20％；分段收費線路冷巴，3元以內票价區間降价幅度為20％，3元至6元票价區間降价幅度為25％，6元以上區間降价幅度為35％。

另外，此次降价，票价遞進由1元改為0．5元，可為乘客縮減0．5元的計費單位。降价方案還規定票价上限，分段票制線路票价上限為冷巴10元／人次，普巴7元／人次。這一規定將大幅度降低長距离出行的費用。個別線路的最大降幅達74．34％。方案還實行0．4元／人次的換乘优惠，將有效降低乘客的出行費用。

通過“深圳通”打折的方式，降幅最小的可達20％，最大的超過74％，平均在25％以上。此外，此次降价的一大特點是优化票价結构，原來市民反映較多的跨區分段票价過高局面將徹底得到解決，降价方案不僅体現了分段票价“遞遠遞減”的优勢，而且設定了最高限价，冷巴票价上限為10元／人次，通過“深圳通”打折后，將更加优惠。

四大原因導致深圳公交票价全國最貴

同為廣東的城市，廣州市民來到深圳坐公交車就很不習慣，廣州一般是刷卡2元全程坐到底，而深圳是分段收費，不僅人工售票，而且价錢很高。深圳大學相關專業机构的調查結果顯示，深圳乘客單次出行費用3元以下占38．19％，3元至6元占49．94％，6元以上占11．87％。深圳公交票价全國最貴，早已成了深圳人熱議的話題。

深圳市主管交通的副市長張思平說，有關部門調查分析認為，深圳市公交票价現狀存在四個方面的問題。一是現行票价未能体現公益性。与其他城市公交事業由國有公交企業為主体進行經營的情況不同，深圳較早將公交事業推向市場。降价前的公交票价方案是2000年制定的，除了儿童和老人等特殊人群免費乘車由政府買單外，沒有其他政府財政補貼。

据記者了解，雖然深圳的公交票价很昂貴，但由于沒有政府財政補貼，公交公司實際上一直在虧損邊緣徘徊。深圳巴士集團副總經理李永生說，從2005年開始，為改善公交車的尾气排放，公司全面推廣使用國III排放標准的發動机，大大增加了公司成本。開通新的線路，延長公交服務時間等又加大了公司的經營壓力，2007年上半年深圳巴士集團虧損額已達2189万元，虧損線路達70％以上。

二是換乘出行成本較高。深圳是一座狹長的城市，特區外土地面積非常大，公交接駁線路的安排以及城市規划上的缺陷，導致換乘很多，增加了市民出行成本。市民張先生向記者訴苦說，他是一名業務員，每個月花在公交車上的費用就達1200元到1400元，占了收入的很大一部分。三是“深圳通”未能通深圳。截至9月底，在現有9906輛公交大巴中只有4916台安裝了“深圳通”車載設備，刷卡率約為10％。

四是分段線路票价不盡科學合理。深圳市公交票价偏高主要集中在分段線路票价上，造成乘客對分段線路票价感覺偏高的主要原因有三：首先是計价方式不當。現行分段線路票价在人公里基价轉換為線路票价時規定：票价按照每4公里為一段，每一段為1元遞進。也就是說，乘客只要進入下一段，就要按照全段收費，人公里基价不是平均价，很多乘客支付的是遠高于規定的基价標准的車費，顯失合理。其次是0．25元／人公里基价標准偏高。据有關方面測算，深圳市的冷巴基价在0．19至0．22元／人公里間确定比較合适。考慮到各方面的因素，政府最終确定冷巴人公里基价調降為0．22元／人公里。最后是較為廉价的普巴數量較少，已基本退出市場。

觀念變化：民生成為政府最大關注

“深圳市這次出台的公交降价方案的最大特點，是既最大限度地保證了降价幅度，又最大限度地保證了政府補貼落到實處，确保企業的可持續發展。”張思平說。据統計，如果明年有50％的市民刷卡乘車，深圳市財政就將要掏5．92億元；如果80％的市民刷卡乘車，政府補貼就會增到9．47億元。除了財政補貼外，深圳38家公交企業也將為此負擔5000万元到1億元的支出。

深圳市社會科學院城市營運中心主任高海燕說，很多人將深圳公交票价昂貴完全歸罪于市場化，這有失偏頗。事實上，任何國家的公營服務產品都存在著效率不高、人浮于事等弊端，如果不适當引入市場机制，就可能會產生公共產品難以為繼的窘境，損害的仍然是老百姓的利益。因此，上世紀90年代以來，各地探索著將公營服務產品推向市場的做法值得肯定。

高海燕說，但是很多城市在市場化的過程中，完全放棄了政府的社會責任，這又矯枉過正，走到了另一個极端。作為企業，追逐利潤最大化是其根本目的，公營事業一旦市場化，難免出現轉嫁成本、提高价格等現象，這會給老百姓造成很大負擔和壓力，需要政府拿出一定的補貼反饋于民，這是一筆值得支出的“和諧成本”。

据悉，今年9月，深圳市在龍崗區成立“深圳市東部公共汽車有限公司”，在寶安區成立“深圳市西部公共交通有限公司”，新成立的兩家公司將在當地政府指導下整合特區外30余家公交企業，加上此前在特區內成立的“深圳巴士集團”，深圳所有的公交運輸任務將由三家企業承擔，深圳特區內外全部實現了公交專營。“全面實行公交專營后，政府將成為公交企業的第一大股東。對公交票价的直接影響就在于，可以有效實施財政補貼，從而合理控制公交价格。”深圳市副市長張思平說。

（編輯：志彬）